Кто в мире может достойно конкурировать с Tesla Model?

Кто в мире может достойно конкурировать с Tesla Model?

Статья о возможных конкурентах Тесла — их особенности, характеристики, перспективы появления новых моделей. В конце статьи — видео о конкурентах Tesla.

Содержание статьи:

• «Убийцы» Теслы
• Нашумевная Faraday Future
• Самоходная LeEco
• Миссия выполнима
• Амбициозный Лихтенштейн
• Вода камень точит
• Так ли страшен черт…
• Видео о конкурентах Tesla

Уже который год достижения Tesla не дают покоя остальному миру. Илон Маск сумел установить такую планку, которой пытается достичь практически каждый автопроизводитель. Кому из них удается хотя бы отчасти составить конкуренцию именитому электрокару?

«Убийцы» Теслы

Многие автомобильные бренды громко нарекают этим прозвищем свои электрокары, часть которых является прототипом, часть — концепт-карами, в редких случаях — предсерийными моделями. В ближайшие конкуренты допускаются те представители, чей запас хода является не ниже 400-600 км. Правда, в 2018 году Илон Маск снова изменил условия игры, подняв планку до 1 000 км.

Исследовательская компания Pitch Book посчитала, что лишь за первое полугодие 2018 года стартапы по производству электрокаров составили более 2 млрд. долларов, что в 2,5 раза больше инвестиций прошлого года. Подобная активность в производстве вполне оправдана – к 2023 году аналитики прогнозируют оборот рынка пассажирских электромобилей только лишь в Азиатско-Тихоокеанском регионе на сумму около $206 млрд.

Так, 2017 год стал далеко не самым результативным для Tesla, когда при разработке Model 3 был допущен целый ряд ошибок: колоссальный перерасход средств, увеличение штата сотрудников при одновременном снижении оплаты их труда, снижение темпов производства и, наконец, авария по вине системы автовождения.

На фоне таких просчетов прочие производители получают реальный шанс если не превзойти Tesla, то хотя бы приблизится уровню ее электрокаров.

Нашумевная Faraday Future

Создатели компании тихо, без излишней рекламы нашли средства, переманили некоторых сотрудников Tesla, BMW, Ferrari и SpaceX, отстроили в Калифорнии завод и вскоре шокировали автомобильный мир концептом FF91.

Уникальной оказалась модульная платформа, которую можно сдвигать или раздвигать, изменять колесную базу, создавать модель любого типа кузова, оснащать полным или передним приводом и разным количеством батарей. То есть, бюджетно и быстро создавать абсолютно любую конструкцию. При четырех электрических двигателях машина приобрела мощность в 1000 л.с. и запас хода, превышающий возможности своего главного соперника.

И хотя ни во время премьеры на выставке CES-2017, ни в последующие месяцы этот электрокар не проехал и метра, эксклюзивные разработки и идеи, а также общая нестандартная концепция дают надежду на перспективное будущее автомобиля.

Самоходная LeEco

Дабы не складывать все яйца в одну корзину, основатель Faraday Future – китайский миллионер Цзя Юэтин открыл еще одну компанию под названием LeEco. Пока разработка этого производителя представлена только лишь в виде прототипа, для которого предполагается позаимствовать платформу от FF91, но обогатить расширенным функционалом в части автономного вождения. Разработчики однозначно озвучили предельную скорость в 210 км/ч и запас хода в 600 км, оставив тайной емкость батареи и ценник на машину.

Миссия выполнима

Немецкая модель Mission E Cross Turismo позиционируется конкурентом Tesla Model X. Её предшественник уже рекламировался в 2015 году в качестве «убийцы Тесла», но дальше концепции дело не продвинулось.

Полноприводная силовая система Cross Turismo обеспечивает мощность 600 л.с., разгоняется до сотни километров за 3,5 секунды и проезжает 500 км без подзаряда. Когда же батарея выдохнется, станция Porsche Turbo Charging восстановит энергию до 89% всего за 15 минут.

Также модель может похвастаться способностью автоматического распределения крутящего момента среди разных колес с помощью системы Torque Vectoring, а управляемые колеса подчиняются системе рулевого управления.

При таких качествах модель заслуживает того, чтобы стать предсерийным автомобилем, особенно при предварительном ценнике в 86 000 долларов, что сопоставимо с Tesla. Пока же разработчики указывают примерный срок в 4 года для создания полноценного образца, что непозволительно много при столь динамично развивающемся рынке электрокаров.

Амбициозный Лихтенштейн

Эта небольшая компания неоднократно заявляла о себе, демонстрируя на различных автосалонах свои концепты. Однако во время последней выставки в Женеве предсерийный электрокар Quantino поразил публику своей способностью преодолеть тысячу километров без подзаряда.

Секрет производителя оказался в том, что автомобиль вовсе не нуждается в «дозаправке». Благодаря взаимодействующим друг с другом потоковым батареям электричество вырабатывается суперконденсаторами одновременно с движением машины, а после тысячного пробега потребуется всего лишь заменить электролит.

Учитывая такие феноменальные показатели, мало кто верил в реальность данного электрокара, пока не удостоверились, что разработка уже тестируется на дорогах общего пользования. Так инженеры и технологи получили возможность исправлять недостатки и доводить модель до совершенства в условиях повседневной дорожной жизни.

Если по результатам эксплуатации и всех подсчетов производитель убедится в экономической целесообразности выпуска данного электрокара, то он может поступить в мелкосерийное производство к концу текущего года.

Вода камень точит

Не удивляют, но медленно и настойчиво работают над электрическими моделями и именитые автомобильные бренды, уже покорившие потребителей своими традиционными машинами: BMW, Mercedes, VW. Кто-то из них поставляет свои разработки для корпоративного пользования, кто-то пытается запускать мелкосерийное производство, кто-то переделывает имеющиеся модели для начала в гибридные, работая далее над полностью электрическими образцами.

Особо отметить можно BMW, которая обзавелась целой линейкой электрокаров и гибридов BMW i3 и BMW i8, ожидается также скорое появление «промежуточного» BMW i5. Производитель анонсирует к 2020 году перевод на электрическую версию X3 и X4 и, возможно, создаст собственный электрокар MINI.

Mercedes создал отдельный суббренд Mercedes EQ, который должен к 2020-му году представить публике сразу 4 электрокара – два седана и два кроссовера. А к 2025 году планируется довести модельный ряд до десятка разнообразных вариантов. В прообраз первенцу электрического отделения компания выбрали кроссовер Mercedes Generation EQ, увидевший свет в 2016 году.

Семейство электрокаров Volkswagen уже насчитывает хэтчбек и микроавтобус, пока являющиеся всего лишь концептами. Представители компании подчеркивают, что не спешат с мелкосерийным производством, работая над ошибками и пытаясь оправдать затраты над работу над своими разработками. Если и удастся пустить автомобили в массовое производство, то произойдет это не ранее 2020 года.

Наконец, электрический прототип среднеразмерного кроссовера Jaguar I-Pace, сконструированный на собственной платформе, но с элементами F-Pace. Производитель амбициозно сообщает об абсолютной реальности данного проекта и старту серийных продаж уже к концу 2018 года.

Так ли страшен черт…

Существует ли реальная угроза Tesla? Однозначно можно сказать, что все мировые бренды — Peugeot, Citroen, Porsche, DS, Renault, Nissan и прочие – просчитали рыночные тенденции и потенциальную выгоду, а потому не отступятся от планов создать практичный и окупаемый электрокар. Таким образом, все их «угрозы» и обещания следует рассматривать весьма серьезно.

Илон Маск показал, что электрокар действительно может быть культовым, имиджевым и желанным. Он сам разбудил рынок, заставив автопроизводителей «гнаться за морковкой», висящей перед носом. Пока же, несмотря на имеющиеся неудачи и просчеты, Tesla остается абсолютным лидером, продолжая расширять спектр своих интересов и способностей.

Компания обзавелась собственным изготовителем солнечных панелей, работает над автономными источниками питания. То есть, Tesla стала не просто производителем электрокаров, а энергетическим предприятием, занимающимся добычей, хранением и использованием электроэнергии в самых разнообразных целях, от бытовых нужд до средств передвижения.

Конкурировать с ней можно, наиболее близко в гонке подобралась компания Lucid, но за счет ее многолетнего опыта слишком сложно.

Видео о конкурентах Tesla:

Первые ласточки

Tesla не была пионером в разработке электромобилей — такие машины пользовались спросом еще в конце XIX века. Более того, электромобили добились определенных успехов. Рубеж в 100 километров в час впервые в истории преодолел именно электрический La Jamais Contente («Вечно недовольная»), а компания Detroit Electric ежегодно продавала перед Первой мировой войной несколько тысяч электромобилей. Однако со временем стало ясно, что при том уровне развития технологий это был тупиковый путь. Аккумуляторы весили много, стоили дорого, а запас хода обеспечивали небольшой.

Эти проблемы не удавалось решить на протяжении почти столетия. Область использования электромобилей оставалась очень узкой: гольф-кары, машины для работы под землей и в помещениях. Прорыв мог случиться лишь с появлением нового типа аккумуляторов. Например, электромобиль General Motors EV1, выпускавшийся с 1996-го по 1999 год, со свинцово-кислотным аккумулятором мог проехать на одной зарядке не более 160 километров даже в идеальных условиях, в реальности же выходило меньше 100. Но с никель-металл-гидридной батареей запас хода вырос уже до 160-230 километров.

Однако реальная цена за компактный автомобиль была столь высока (80-100 тысяч долларов), что его сдавали в лизинг по цене от 394 до 574 долларов в месяц. В долларах 2019 года стоимость машины составляла бы 105-130 тысяч, а ежемесячный платеж — 520-750 долларов. Тем не менее шум EV1 поднял большой. Стало ясно — интерес к электромобилям, по крайней мере в Калифорнии, есть. И люди готовы платить за них большие деньги. Нужен лишь больший запас хода, а следовательно — аккумулятор нового типа.

Tesla вступает в игру

В действительности батареи нового типа уже существовали — Sony представил первый литий-ионный аккумулятор еще в 1991 году в видеокамере CCD-TR1. На протяжении всех 1990-х и начала 2000-х годов емкость литий-ионных аккумуляторов росла, а сами они потихоньку завоевывали мир. Свои версии таких батарей представили Panasonic, Samsung, LG, Sanyo и многие другие. Их появление в автомобилях было лишь вопросом времени. Удивительно, но прорыв удалось совершить не автомобильному гиганту, а маленькому стартапу из Кремниевой долины.

В июле 2003 года Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг создали компанию Tesla Inc., которая должна была ни много ни мало совершить революцию в разработке электромобилей. В феврале 2004 года они нашли первого крупного инвестора — создателя платежной системы PayPal южноафриканца Илона Маска, который вложил в проект 6,5 миллиона долларов. Стоящая за Tesla идея была до гениального простой: если электромобиль стоит дорого в силу своей конструкции — значит, его и продавать нужно за большие деньги. Поэтому производство электромобилей в виде компактных городских машин не имеет смысла — такое задорого не продашь. Стратегия Tesla предполагала постепенный приход в массовые сегменты с соответствующим наращиванием объема выпуска.

Начали с небольшого спорткара тиражом в несколько сотен экземпляров. Следующим шагом должен был стать полноразмерный автомобиль, затем большой кроссовер и только после этого — по-настоящему массовый автомобиль. Второе важное отличие Tesla от других электромобилей — специально разработанная платформа, которая преобразовывала бы врожденные минусы конструкции таких машин в плюсы.

Наконец, третьим и самым важным отличием Tesla от всего, что было до нее, стал аккумулятор. И дело даже не в том, что американцы с самого начала отдавали предпочтение литий-ионным аккумуляторам, а в их принципиально новой форме: вместо больших батарей, ограничивающих варианты компоновок, в Tesla использовали состоящие из небольших цилиндрических ячеек блоки. Батареи поставлял японский гигант Panasonic, а за разработку собственно автомобиля отвечала британская компания Lotus — в основе первой Tesla Roadster лежала ее модель Elise.

Таким образом, дебютировавший в 2008 году родстер стал первым электромобилем с литий-ионными аккумуляторами и первым электромобилем с запасом хода более 200 миль (320 километров). При цене 98 950 долларов Roadster был прекрасной игрушкой для обеспеченных калифорнийцев за вполне адекватные деньги.

В это время автопроизводители продолжали гнуть свою линию и засовывать массивные аккумуляторы в компактные машины, лишая их багажников и загоняя цену в небеса. Пока Tesla выпускала нишевый Roadster, на нее особо не обращали внимания, но когда в июне 2012 года публике был представлен хэтчбек Model S, всем стало не до смеха.

Революция свершилась

Если Tesla Roadster использовала платформу уже существующего автомобиля, изначально разработанного под двигатель внутреннего сгорания (ДВС), то Model S с первого скетча создавался именно как электромобиль. От предшественников его отличало несколько решений, ныне ставших нормой для всей отрасли. Во-первых, состоявшая из компактных ячеек плоская батарея Panasonic была размещена под полом, что обеспечивало низкий центр тяжести и, как следствие, отличную управляемость.

Во-вторых, компактные электромоторы размещались непосредственно на осях автомобиля, под полом двух багажников — переднего и заднего. Благодаря этому салон и пространство для багажа у Model S были не меньше, чем в автомобилях с ДВС аналогичного размера, как это бывало у других электромобилей, а наоборот — больше. Model S оказалась очень дорогой машиной — за 92,4 тысячи долларов в 2012 году можно было купить Mercedes-Benz S-Class. Но американский хэтчбек был электромобилем, а конкуренты предлагали максимум гибриды — большие аккумуляторы, необходимые для обеспечения большого запаса хода, просто негде было размещать в существующих платформах.

Проблемой крупных автопроизводителей стало отсутствие гибкости: разработка новой платформы занимает три-четыре года, причем одну платформу используют для множества разных моделей, входящих в тот или иной концерн брендов. И главной новинкой начала 2010-х годов в индустрии стали так называемые модульные платформы, у которых фиксированным было по сути лишь подкапотное пространство. Первенцем стала архитектура MQB (Modularer Querbaukasten — модульная поперечная матрица) концерна Volkswagen. На ней были созданы десятки моделей — от компактного Volkswagen Polo до огромного кроссовера Terramont. Впоследствии свои модульные платформы представили почти все ведущие автомобильные концерны.

Модульные платформы позволили сильно снизить издержки, быстро создавать новые модели и легко менять их на конвейерах заводов. Вот только у них было два больших минуса. Во-первых, они не предполагали создание электромобилей по образу и подобию Tesla — с батареей в полу и электромоторами на осях. Так, у созданного на платформе MQB Volkswagen e-Golf электромотор был расположен под капотом, на месте ДВС, а батареи разместили в багажнике и под задним диваном. Их емкость из-за этого не поражала воображение, а объем пространства для поклажи уменьшился. Но была у модульных платформ и другая беда — большая цена. Компания Volvo потратила на свою модульную платформу SPA около десяти миллиардов долларов, а Volkswagen — все двадцать миллиардов.