АвтоВАЗ вынужден «оптимизироваться»

Инновации в автомобилестроении: машины будущего, о которых грезили фантасты

Автомобилестроительная промышленность – одна из ключевых сфер мировой экономики. Ежегодные ассигнования на исследовательские изыскания и инновации в автомобилестроении превышают сотни миллиардов долларов. Количество рабочих мест в отрасли – свыше 14 млн, а суммарные активы составляют более 2 трлн долларов.

Несмотря на столь впечатляющие показатели, отрасль непрерывно испытывает затруднения и вынуждена оптимизироваться. Постоянные изменения и дополнения, касающиеся охраны окружающей среды, требуют апгрейда существующих моделей еще на стадии проектирования. Современный автомобиль должен основываться на принципиально новых разработках, отвечающих всем требованиям технического прогресса. Непрерывное развитие технологий во всех сферах жизни и компьютеризация многих процессов ориентируют производителей на создание высокоинтеллектуальных машин.

Особенности инноваций в сфере автомобилестроения

Среди задач, стоящих перед автомобилестроением сегодня, – соблюдение нормативов по защите окружающей среды. Российские и зарубежные производители ставят перед собой цель сократить выбросы и расход топлива вдвое. Для этого необходимо улучшить технические характеристики автомобилей в несколько раз по сравнению с прошлыми показателями: полумерами здесь не обойтись. Постепенное улучшение уже существующих моделей оказывается более трудо- и времязатратно и гораздо менее эффективно, нежели создание новых моделей с нуля.

Один из инновационных подходов в машиностроении – использование композитных и алюминиевых материалов при создании кузова, позволяющее поставщикам сокращать массу автомобиля на 25 %.

Популярность в автомобилестроении набирает разработка умных автомобилей. С каждым годом машины все больше похожи на персональные компьютеры на колесах. Речь идет не только о беспилотных вариантах автомобилей. Автопроизводители уверены, что идеальная современная машина обязана уметь все и быть максимально простой в управлении. Большинство инноваций применяется преимущественно для концепт-каров, но анализируя технологии, внедренные на этих устройствах, можно понять направление будущих разработок автомобилестроения.

Большой инновационный прорыв наблюдается в развитии геолокационных систем и методов компьютерного анализа: заметны явные улучшения автомобильных систем навигации и безопасности. Ведущие автопроизводители мира вкладывают огромные финансовые ресурсы в создание пользовательского интерфейса, с помощью которого водитель сможет управлять потоками информации, не отвлекаясь от вождения.

Эра программирования ведет к полной автономии транспортных средств, которая требует создания сложнейших кодов. Большой интерес вызывают вопросы безопасности в автомобилестроении. Протестированы и внедрены системы, которые отслеживают уровень стресса, а также степень усталости водителя. Предполагается, что с течением времени машина приобретет еще большие функциональные возможности, например, автоуправление, которое включится, если система почувствует угрозу безопасности водителя или движения.

Резюмируем: основные глобальные тенденции инновационных преобразований автомобилей заключаются в изменении конструкции машины, создании беспилотного и электрического транспорта, разработке мобильного сервиса, высокотехнологичном производстве.

Перечислим некоторые примеры инновационных изменений в автомобилестроении:

• Эволюция технологичности материалов;
• Модернизация двигателя;
• Безопасность;
• Соответствие нормам экологии;
• Повышение комфорта;
• Автоматизация процессов управления;
• Системы автопилотирования.

Что требуется для создания инновационных автомобилей с нуля

Симбиоз системы CAD (автоматизированное проектирование) и расчетов инженерного отдела

Интегрированное использование 2D- и 3D-технологий на этапе моделирования опытных образцов уменьшает сроки разработки. Объединение моделей и виртуализации помогает выявить характеристики будущих прототипов на начальном этапе автомобилестроения, сократить стоимость и сроки работ.

Моделирование

Интеграция систем регулирования программных приложений позволяет:

1. Снизить сложность,
2. Уменьшить финансовые потери,
3. Повысить эффективность установленного в автомобиле программного обеспечения.

Систематизация на всех этапах позволяет контролировать ход разработки от создания проекта до конца эксплуатационного процесса, осуществляет полный мониторинг недочетов.

Интеграция технологических процессов

Глобальные проекты требуют особого внимания, когда возникает необходимость внесения некоторых корректив и структурных изменений в инновационный проект. К примеру, на этапе конвейерной сборки при установке зеркал заднего вида предлагается множество вариантов деталей.

Они могут иметь разную комплектацию:

• С электрическим приводом,
• Ручным управлением,
• Электроподогревом,
• Обзором слепых зон и т. п.

Пошаговое исполнение автосборки для каждого варианта будет разным. Совмещение процессов разработки и регулирования обеспечивает контроль над производством и доступ к функционалу из единого меню. Это уменьшает сроки готовности изделия и дает гарантию корректности разработанной технологии в автомобилестроении. Интегрированное использование данных процессов позволит дать оценку технологичности узлов и агрегатов, а также выявить ошибки или погрешности на ранней стадии (брак или несоответствие деталей кузова). Благодаря этой опции возможно внесение изменений на этапе сборки автомобилей, что существенно упрощает производство.

Российский и зарубежный опыт инноваций

Ведущим инновационным трендом как в Российской Федерации, так и за рубежом является производство беспилотных моделей автотранспортных средств. Такие модели уже осуществляли тестовые поездки, а также грузопассажирские перевозки.

У компании Uber в сотрудничестве с Otto давно существуют варианты воплощения подобных перевозок. Плодотворное сотрудничество двух фирм вылилось в появление беспилотной модели грузовика и осуществление самоуправляемой грузопассажирской перевозки.

В некоторых городах Европы и в Гонконге запущена линия беспилотных автобусов. У них относительно маленькая скорость передвижения – 20 км/ч (в целях безопасности), которая компенсируется абсолютной безопасностью для природной среды.

Отечественные разработки связаны с российским брендом КамАЗ и компанией Volgabus, которые представили проекты российских грузовых беспилотников и автобусов. Камазовский проект может войти в серию в 2022 году и будет осуществлять грузоперевозки без водителей. Модель нового беспилотного автобуса от Volgabus должна в режиме онлайн анализировать дорожную ситуацию, проводить интеллектуальный процесс управления посредством специального программного обеспечения. Еще одно изобретение от указанной фирмы – автомобильная платформа беспилотного типа управления MatrЁshka, которая будет выпускаться в нескольких модификациях: открытое шасси, микроавтобусы, грузовики. По некоторым данным, прототипы успешно тестируются в инновационном центре «Сколково» и скоро начнут курсировать в московских парках и Сочи.

Несмотря на успехи зарубежных и отечественных производителей в автомобилестроении, эпоха беспилотных транспортных средств еще не наступила. Проблемы с безопасностью и надежностью пока не решены на 100 %, а свежие примеры неудачных опытов (вплоть до летальных исходов) замедляют процесс внедрения новых технологий в РФ и в мире.

Последний случай с электромобилем Tesla (амбициозный проект Илона Маска) – яркое тому подтверждение. Model S, находящаяся под управлением системы автопилотирования, попала под фуру на трассе, в результате чего водитель погиб. По результатам расследования было установлено, что ни водитель, ни автопилот не заметили приближающуюся машину. Этот инцидент стал первым случаем ДТП со смертельным исходом, когда автомобиль управлялся компьютером. Компания признала недоработки в системе автопилота, хотя подчеркнула, что будущее – за этой инновационной системой управления транспортным средством.

Современное автомобилестроение достигло небывалого уровня. Новейшие разработки поражают смелостью фантазии и мастерством воплощения, кажутся фантастическими. В скором времени станет известно, какие инновации обогатят автомобилестроение будущего.

Эксперты Премии Столля: «Налоговая нагрузка будет оптимизироваться»

26 мая, в День российского предпринимательства, в рамках подведения итогов Премии имени В. Столля состоялось пленарное заседание, посвященное перспективам взаимодействия бизнеса и власти. В мероприятии приняли участие губернатор Воронежской области Алексей Гордеев, председатель регионального парламента Владимир Нетесов, депутат Государственной Думы от Воронежской области Сергей Чижов, заместитель генерального директора ВГТРК Евгений Ревенко, президент региональной торгово-промышленной палаты Юрий Гончаров, председатель правления Гражданского собрания «Лидер» Борис Нестеров, а также глава Общественной палаты Воронежской области Неля Пономарева.

Представители институтов, определяющих состояние делового климата как в регионе, так и по стране в целом, в режиме живого диалога ответили на вопросы, касающиеся перспектив развития системы налогообложения, эффективности действующих механизмов государственной поддержки предпринимательских инициатив и создания новых форматов взаимодействия бизнеса и власти.

Доля участия бизнеса в ВВП должна удвоиться
Отвечая на один из вопросов, Сергей Чижов высоко оценил опыт команды главы региона в части поддержки малого и среднего бизнеса, тем более что в некоторых российских субъектах роль данного сегмента остается недооцененной.
Парламентарий отметил, что Правительство и Государственная Дума ставят перед собой задачу увеличить долю МСБ во внутреннем валовом продукте до 40–50 %. На настоящий момент этот показатель близок к 20 %. Для достижения этой амбициозной цели необходима консолидация всех уровней власти: и в совершенствовании инвестиционного климата, и в повышении эффективности бюджетных инвестиций в инфраструктуру, и в развитии инструментов прямого финансирования.

Правда о налогах
«Если я скажу, что налоговая нагрузка будет снижаться, вы мне не поверите. И правильно сделаете, – отметил Сергей Чижов. – Но она будет оптимизироваться. Этот процесс продолжается на протяжении последних нескольких лет. В частности, введены льготные режимы налогообложения, такие как УСН и патент, а у регионов появились возможности внутри этих режимов менять условия, в частности, процентную ставку. Еще одним подтверждением того, что налоговая нагрузка не будет расти, является решение о «заморозке» коэффициента-дефлятора, позволившее предпринимателям сэкономить на ЕНВД до 16 % налогов».

Кризис работе не помеха
В завершение Сергей Викторович призвал всех: и представителей власти, и предпринимателей – работать над развитием экономики без оглядки на кризис и санкции. «Согласно экономической теории, кризис – закономерное и прогнозируемое явление. Но не в нашем случае. Да, некоторые считают, что его причиной стал переизбыток предложения на рынке нефти. Но и это рукотворное явление, которое спровоцировали, как мы знаем, три фактора: решение США наращивать объемы добычи «черного золота», снятие санкций с Ирана и политика подконтрольного Штатам объединения ОПЕК».
Ранее парламентарий уже обращал внимание на непредсказуемость динамики нефтяных котировок, обусловленной неэкономическими факторами. На протяжении 2014–2015 годов наблюдались «витки» падения: сначала до 90 долларов, потом – до 50, 40, 30. Влияние спекулятивного фактора настолько возросло, что даже авторитетные эксперты не брались прогнозировать, как будет развиваться ситуация на рынке «черного золота».
«Поскольку эта ситуация была создана из политических соображений, – прокомментировал «ГЧ» Сергей Викторович. – Логично предположить, что и разрешена она должна быть политическим путем. Однако встречные условия, которые выдвигают сегодня зарубежные партнеры, противоречат нашим геополитическим интересам: мы не можем оставить Крым или позволить погрузить в хаос Ближний Восток. Поэтому выход из кризиса один, и он состоит в развитии собственной экономики».
«Уже сейчас мы видим, что за счет программ импортозамещения, реализации антикризисного плана, работы Правительства и Государственной Думы, многие отрасли стали демонстрировать положительную динамику, – продолжил Сергей Викторович. – Конечно, я надеюсь, что в скором времени ситуация на рынке углеводородов стабилизируется, а ограничительные меры в отношении России будут отменены как бесполезные. Но в то же время у меня есть опасения, что снижение этой «кризисной нагрузки» может негативно сказаться на нашей экономике. Мы видим, что за счет программ импортозамещения, реализации антикризисного плана, работы Правительства и Государственной Думы, многие отрасли стали демонстрировать положительную динамику. И как бы ни развивались события, нельзя забывать о повышении качества инвестиционного климата, поддержке предпринимательства и развитии собственной экономики. Мы должны содействовать развитию нашей экономики – как минимум, до тех пор, пока у нее не появится иммунитет к внешним воздействиям», – подытожил парламентарий.

Занимательная демография РЖД. Кого затронет очередная оптимизация в монополии

Яндекс.Поделиться

Ажиотаж и неразбериха разыгрались вокруг известия о предстоящем сокращении работников ОАО «РЖД». Разброс цифр, тиражируемых в сообщениях новостных агентств, СМИ и соцсетей, не удивителен. Поскольку касается отраслевой статистики, точность которой уже стала притчей во языцех. Тем более, что официальные данные о персонале монополии можно найти с превеликим трудом. Удивительно другое: почему все так переполошились из-за предполагаемой динамики сокращений, хотя реальная динамика гораздо выше? И совсем в стороне остаётся тема, кого именно будут сокращать, как, и почему.

Первым наше внимание привлекло известие об «убывании» свыше 50 тыс. человек. При этом было уточнение, что численность сократится на 6% к 2025 году — до 848,7 тыс. работников. Снижение штата произойдёт как за счёт увольнений в связи с продажей ряда активов, так и за счёт естественного оттока персонала (выход на пенсию, увольнение по собственному желанию). За этими красивыми формулировками может скрываться новый виток уже привычной для РЖД оптимизации, о которой мы уже неоднократно писали, к примеру, в материале «Лишние люди».

Фото РИА Новости, Игорь Онучин

Приведенная цифра грядущего кадрового состава в 848,7 тыс. работников озадачила, и мы попытались установить, сколько народа работает в монополии сейчас. Отчаявшись искать информацию на портале РЖД, мы прочитали в Википедии, что в монополии в 2017 году работало 894 тыс. человек. Правда, этот источник грешит субъективизмом, которому доверять можно лишь с контрольной проверкой. Кстати, на момент публикации данного материала «Вики» исправила цифру на 737 тыс. чел. Из публикации газеты «Ведомости» стало ясно , что цифра в 848 тыс. человек взята из Долгосрочной программы развития РЖД. Штат головной компании ОАО «РЖД» снизится на 5,6% — с 751 000 человек до 709 000.

РИА «Новости» привели свою цифру, заявив , что в течение ближайших 6-7 лет РЖД урежет свой персонал на 42 тысячи сотрудников, это более 5% всего кадрового состава компании. РБК сообщил, что РЖД планируют уволить почти 30 тыс. сотрудников к 2025 году в связи с расширением функционала работников и внедрением новых технологий, в медиахолдинге также уточнили, что за семь лет будет сокращено 28 тыс. сотрудников — всего 4%.

Перспектива сокращения вдвое меньшего количества за более чем в два раза больший срок взволновала всех.

Приводя разный процентаж и разное количество персонала, СМИ ссылаются на один и тот же источник всеобщего беспокойства – ДПР. Ещё удивительнее выглядит сама причина суеты. Те же «Ведомости» почти год назад в сентябре 2017 сообщали, что в РЖД работает 741,4 тыс. человек, а в сентябре 2015 года в РЖД было 791 539 работников. При этом никто не бил тревогу о сокращении монополией за три года 54,1 тысячи сотрудников. А теперь перспектива сокращения вдвое меньшего количества за более чем в два раза больший срок взволновала всех.

Поток новостей под знаменем «РЖД готовит масштабное сокращение сотрудников» неминуемо наводит на мысль, о сознательно поднятой кем-то волне. Когда даже в одном и том же СМИ не смущаются разночтением публикуемых цифр от 741 до 751 тысячи человек. В итоге рынок неизбежно питается информацией взятой, по сути, из воздуха.

Подхватив новость про РЖД, «Военное обозрение» (ВО) выразило опасение : не подстегнёт ли массовое сокращение в отрасли рост безработицы в стране в целом? Но при этом озвучило надежду, что к 2025 году средняя зарплата в госкомпании (в связи с сокращением численности сотрудников) вырастет с нынешних 55 тысяч рублей до 80 тыс.

ВО сопоставляет среднюю зарплату железнодорожников не с топ-менеджерами, а с зарплатами футболистов в клубе, который курирует РЖД. Речь о ФК «Локомотив». Стоимость многих игроков команды, ставшей чемпионом России в 2018 году, составляет по нескольку миллионов евро. Мануэл Фернандеш — около 5,5 млн евро. Эдер — 3,5 млн евро. Антон Миранчук — 8 млн евро. Гильерме — около 3 млн евро. Таким деньгам позавидует даже главный железнодорожник страны! Правда, сама аналогия весьма странная: возможно, чемпионатом мира навеяло.

Мануэл Фернандеш, фото РИА Новости, Александр Вильф

Сообщается, что решение компании связаны с естественным оттоком персонала, перераспределением трудовых ресурсов внутри компании. Интересно, кого будут сокращать: путейцев или конторских? В центральном аппарате монополии важно рассуждают о программах цифровизации бизнес-процессов, переходе на безбумажные технологии. А с мест нам сообщают, что компьютерная грамотность в конторах низкая и неумение компенсируется количеством «конторских делопроизводителей». В итоге сокращают путейцев, ремонтников.

Пусть обучатся и на стоянках буксы молоточком постукают, да колодки, в случае чего, поменяют.

Высокие чиновники внимания не обращают, что проводники уже как ошалелые носятся с вениками, подстаканниками и прочей галиматьёй, обслуживая по два вагона. Надо будет — побегают и между тремя. Да, заодно пусть обучатся и на стоянках буксы молоточком постукают, да колодки, в случае чего, поменяют. Так можно будет и на вагонниках сэкономить. Зато на бумаге, пардон, в компьютере, это можно будет отобразить как внедрение новых технологий и объединение функций разных профессий.

Не захотят оптимизироваться, пусть идут «в колхоз». В эпизоде культового отраслевого фильма «Магистраль» очень наглядно и правдоподобно было продемонстрировано истинно железнодорожное отношение руководителя к подчинённому. Характерной особенностью является то, что описываемые события происходили во времена, когда к рабочему классу советской идеологией трактовалось отношение, как к «гегемону революции». В капиталистической России гегемоны ныне иные. И менеджеру МВА глубоко безразлично, что кадровому железнодорожнику применять навыки на «гражданке» просто негде.

В 2017 году монополией было перевезено 1,261 млрд тонн грузов и 1,1 млрд пассажиров при вдвое меньшем численном составе персонала.

Отсюда волей-неволей напрашивается печальное предположение, что оптимизация РЖД сродни повышению в стране пенсионного возраста, о влиянии которого на работников ЖД-корпорации мы уже рассказывали. Злые языки поговаривают, что государству платить пенсии нечем не из-за миллионов простых пенсионеров, а из-за сотен тысяч пенсионеров «привилегированных» — целой армии экс-чиновников от депутатов до прокуроров и силовиков разного ранга. Которые и выходят на пенсию раньше, и получают её размерами гораздо больше.

Ровно двадцать лет назад МПС России отчиталось о перевезённых в 1997 году 885,5 млн т грузов и 1,6 млрд пассажиров. При этом на железнодорожном транспорте было занято 1,84 млн человек. Из которых в основной деятельности трудилось 1,438 млн человек, в том числе на эксплуатации — 1,083 млн железнодорожников. В 2017 году монополией было перевезено 1,261 млрд тонн грузов и 1,1 млрд пассажиров при более чем вдвое меньшем численном составе всего персонала.

Сколько конкретно сегодня трудится людей в основной деятельности и какая часть из них приходится на эксплуатацию, большой вопрос. Однако из имеющихся цифр получается, что оптимизированы рядовые железнодорожники предостаточно, а уж производительность труда за двадцать лет среди уцелевших после всех сокращений выросла едва ли не на 200%. Ведь объёмы перевозок не упали. Пассажиров стало поменьше, но грузов везут почти вполовину больше.

На квадрате, захватывающем два района, шагу не ступишь, чтобы не столкнуться с офисным железнодорожником.

При этом поголовье управленческого аппарата, похоже, выросло в разы: только центральный аппарат монополии, управлявший в советские годы железными дорогами (от 56 до 32) из дома с башней на Новой Басманной, теперь руководит 16-ю дорогами уже из двух зданий. А на огромном квадрате, захватывающем Красносельский и Басманный районы столицы, шагу не ступишь, чтобы не столкнуться с офисным железнодорожником.

Хорошо, если монополия всё-таки решила проредить конторские ряды центрального и дорожных аппаратов. И не очень хорошо, если оптимизация задумана отраслевыми чиновниками как способ сохранения и приумножения своего финансового благополучия.