Как улучшить проходимость внедорожника

Цепь — это как раз такой «прибамбас», без которого на некоторые европейские дороги вас просто не пропустят.

Автомобильные цепи противоскольжения — это что-то вроде чехла на сиденье автомобиля. Цепи состоят из продольных тросов, соединяемых между собой звеньями, общий рисунок напоминает соту, именно благодаря такому рисунку достигается плавность хода и появляется возможность удерживать авто на уклонах. Срок эксплуатации цепей априори выше, чем, скажем, у ремней или браслетов. Сразу напомним, что цепи не универсальны — их надо подбирать именно под ваш автомобиль. И если вы поменяете машину, то вполне возможно, что и с цепями придется попрощаться. Кстати, если у вас стоит совсем уж низкопрофильная резина, то цепей под нее можно и не найти. Но кто же поедет в Альпы на низкопрофильных шинах?

Монтаж желательно провести до заезда на проблемный участок дороги. «Снежные» цепочки монтируются одним приемом, а окончательная «посадка» происходит автоматически при движении автомобиля. Существуют еще и так называемые грязевые цепочки, именно их рекомендуется использовать на просторах нашей родины! С ними не страшны ни лед, ни снег, ни глина, ни песок!. Хотя смысл очевиден: едем на дачу по асфальту — ничего надевать не нужно, съехали на раскисший участок с подъемами и склонами — можно и надеть. Кстати, все цепи помогают удерживать машину при встречных разъездах с наклоном дороги. Езда по бездорожью требует определенной культуры, поверьте! Добавим, что у грязевых цепочек нет механизма самонатяжения, у них нечему засоряться. При этом они дешевле «снежных». Кстати, после установки грязевых цепей желательно выйти из машины буквально через десяток метров и дотянуть цепочку.

Между прочим, существуют еще дальние родственники цепей — так называемые композитные цепи. Иногда их называют сетками из-за характерного рисунка протекторной части. Они подходят разве что для коротких заснеженных участков дороги: все-таки это не ахти какая надежная вещица. Впрочем, как отмечают мои коллеги, если у автомобиля дорогие легкосплавные колеса, то повредить их цепями гораздо проще, чем сетками. Не стану с этим спорить.

Как правило, достаточно купить один комплект цепей, в который входит две цепочки на одну ось. Но если у вас полноприводной автомобиль, а впереди очень сложный участок дороги, то можно переобуть все колеса!

Из минусов цепей отметим следующие. Они привязаны к конкретному типоразмеру колеса. У них высокая цена. Наконец, устанавливать их надо до того, как машина засела. Цена комплекта на легковой автомобиль — от 2100 ₽, на внедорожник — от 4800 ₽. Все зависит от колеса, производителя и удобства монтажа. Впрочем, монтаж цепей прост, никаких поддомкрачиваний или наездов на расстеленную цепь не требуется. Всё монтируется на стоящем автомобиле, справится и подросток.

БРАСЛЕТЫ

Браслеты на колеса — это самое популярное решение. Фактически это своего рода цепь, распиленная на куски, — издали можно и перепутать! На каждое колесо их надевают по 3–4 штуки, хотя порой достаточно и одного-единственного, чтобы выкарабкаться из снежной ловушки. Браслеты можно монтировать как заранее, так и уже «после того» — хотя последнее, конечно, тяжелее. Кстати, тут кашу маслом не испортишь: чем больше браслетов на колесе, тем лучше. Но изнашиваются они сильнее, чем классическая цепь.

Приобретая браслеты, обязательно посоветуйтесь с продавцом: на некоторые колеса их надеть не удастся. Такое случается, если, к примеру, щели в них слишком узкие, а также если колесо само по себе такое маленькое, что браслет начнет цеплять за суппорт. Не стоит монтировать браслеты и на «штамповку», а также вблизи вентиля.

На особую плавность хода с браслетами надеяться не стоит. Зато в снегу они гребут уверенно. Заметим, что браслеты обладают неплохой универсальностью: точный типоразмер при покупке и не нужен. Один комплект подходит для всех легковых автомобилей, второй — на все кроссоверы, третий — на внедорожники. Разница — в длине ремня и количестве звеньев. Но в целом браслеты можно назвать самыми демократичными помощниками начинающего «проходимца»: особые познания при их выборе, честно говоря, не нужны.

К минусам браслетов можно отнести отсутствие комфорта в движении, нагрузку на подвеску и, при недостаточном уходе и неправильной эксплуатации, возможность обрыва со всеми вытекающими последствиями.

Подобрать комплект просто — достаточно знать класс автомобиля и определиться с необходимым количеством сегментов, если знать еще и типоразмер — вообще огонь! Разница в цене, как правило, обусловлена качеством замка, надежностью стропы, наличием защиты дисков. Вот тут сильно экономить не рекомендуем, ведь неудобный крепеж попьет крови при монтаже и через какое-то время может лишиться основной функции — быть замком!

Да, и еще. В Европе, в тех местах, где стоит знак, запрещающий движение без цепей противоскольжения, браслеты не помогут. Это наше, российское изобретение, которое не считается цепями.

Как бюджетно улучшить проходимость внедорожника?

“С интересом слежу за выступлениями вашей команды в джип-триале, поздравляю ваших журналистов с успехами. И теперь, когда у вас появился “командный” автомобиль, хотел бы поинтересоваться: какими способами вы улучшаете или планируете улучшать его проходимость? Про внедорожные колеса читал, а что еще можно сделать, чтобы получилось недорого, но эффективно?”

Спасибо за поддержку! Планов по доводке Pajero II много, однако пока ввиду ограниченного бюджета мы действительно ищем самые эффективные, но недорогие решения. Правда, автомобиль дорабатывается в первую очередь с учетом триальной специфики, именно поэтому покупка лебедки пока не выходит на первый план. Однако в перспективе все же рассчитываем оснастить Pajero данным девайсом. Даже двумя! В идеале планируется механическая лебедка с приводом от “раздатки” спереди и съемная электрическая сзади.

Но это планы. А что сделано на данный момент? Начали с элементарного – с геометрии. Точнее, с геометрической проходимости. И хотя у трехдверного Pajero II она считается весьма неплохой – и база короткая, и свесы невелики, и углы въезда/съезда соответственно приличные, – однако первые же выезды показали, что ехать “на все деньги” со стандартными бамперами не получается. Поэтому мы демонтировали сначала задний, а затем и передний. Зачем? Затем, чтобы не волноваться за них в таких ситуациях…

Но это, как показал наш первый выезд на Евротриал, только начало: оставленная в качестве “буфера” средняя часть переднего бампера в определенный момент сыграла роль бульдозерного “отвала” – на крутом спуске мы просто уперлись в землю и не смогли ехать вперед. Поэтому на следующий этап джип-триала передний бампер будет демонтирован полностью, спереди останутся только два лонжерона рамы. Рассчитываем, что они смогут “вспарывать” землю на особо крутых препятствиях и не будут тормозить автомобиль.

Впрочем, это действительно чисто джип-триальная специфика: на обычном офф-роуде такие нюансы редко бывают важны… А что важнее? Мы решили, что артикуляция подвесок! Хоть в Mitsubishi Pajero II и имеется трансмиссия Super Select с возможностью принудительной блокировки центрального межосевого и заднего межколесного дифференциалов, все же решили слегка “помочь” ей, увеличив артикуляцию задней подвески. Каким образом? Сняли задний стабилизатор поперечной устойчивости!

Как это повлияло на проходимость? Теоретически при вывешивании одного из задних колес мост может сильнее “крутиться”, что позволяет колесу дольше цепляться за покрытие и не буксовать. В триале такие ситуации – норма, да и на обычном бездорожье, при выезде или переезде через глубокую колею по диагонали вывесить колеса – обычное дело. А практически? Честно говоря, мы не замеряли ходы задней подвески до и после снятия стабилизатора (планируем заняться этим, когда найдем аналогичный Pajero), но поведение автомобиля ощутимо изменилось. На асфальте он стал более валким, более чутким к “раскачке”, и при этом “гуляет” именно задняя часть кузова. Но зато на бездорожье поведение машины тоже изменилось: если раньше при резком развороте заднее “внутреннее” колесо просто буксовало, слегка вывешиваясь, то теперь на грунте Pajero может эффектно “дрифтить” – чувствуется, что задняя ось “ведет” увереннее! Вдохновившись этим, планируем на ближайших тренировках по джип-триалу попробовать отсоединить еще и передний стабилизатор, чтобы оценить и его влияние на ходы подвесок.

Впрочем, все это лишь “штрихи”: снятые бамперы и стабилизаторы помогают только в очень жестких джип-триальных секциях, в которые еще нужно заехать. И в этом, конечно же, заслуга наших BFGoodrich Mud Terrain Т/А KM2! Мы забыли, что такое “замыливание”, что такое “накопали”, что такое “не газуй”, – эти колеса позволяют нам уверенно доезжать до тех мест, где становятся актуальными миллиметры лишнего хода заднего моста и нюансы геометрической проходимости автомобиля. Да, это отнюдь не бюджетное решение, однако без хороших “мудов” на бездорожье вам придется очень туго. Кстати, если посчитать, то разница в стоимости комплекта хороших All Terrain и Mud Terrain не так уж велика, особенно если вы выбираете “штатный” размер. Так что мы однозначно голосуем за “муды”! Тем более что BFGoodrich Mud Terrain Т/А KM2, по словам Дмитрия Новицкого, очень неплохо ведет себя и на асфальте, не беспокоя лишними шумами или ухудшением управляемости.

Но хорошие “муды” – это тоже не панацея. В по-настоящему жестких условиях их для достижения действительно хорошей проходимости нужно спускать – чем больше, тем лучше. Чем это чревато? Правильно – тем, что в любой момент можно “разуться”… Но стравливать давление-то все равно нужно! Вот и вынуждены джиперы “ходить по грани”, спуская колеса и рискуя разбортироваться. Либо, наоборот, не снижая давление ниже одной атмосферы, что, в общем-то, дает не совсем полный эффект. Что делать? Против данного “недуга” есть два лекарства. Первое, кардинальное – бэдлок.

Как видно на картинке, бэдлок предполагает вынос покрышки на наружную сторону диска, а затем ее жесткую фиксацию металлическим кругом. Бэдлоки могут быть как одно-, так и двусторонними, что позволяет фиксировать покрышку намертво и эксплуатировать ее на бездорожье при практически нулевом давлении… Это самый эффективный способ, однако и самый дорогой. Да и вес колеса увеличивается, что не всегда приемлемо для внедорожников, эксплуатируемых также в городе и на трассе. Что делать? Для таких вариантов придумали тайрлок.

Тайрлок устанавливается внутрь колесного диска и путем накачивания до определенного давления зажимает боковины покрышки изнутри. В этом есть свои плюсы: не нужно покупать специальные диски, не увеличивается масса колеса в сборе, стоит все относительно недорого. Но есть и минусы: бывалые джиперы говорят, что тайрлок требует очень аккуратной установки и зачастую просто протирается насквозь. Поэтому, просчитав затраты и эффект, а также посоветовавшись с более опытными товарищами, мы решили пойти другим путем! И закрепили колеса… стекольным клеем!

Решение простое, но эффективное: большинство опрошенных нами участников джип-триала и трофи-рейдов пришли к выводу, что при грамотной проклейке шина будет нормально держаться на диске, если, конечно, не “играть” с давлением до совсем уж экстремально низких показателей. И поэтому на шиномонтаж мы приехали с двумя банками стекольного клея, но хватило, как выяснилось, одной. Кстати, мастера, который понимал бы, как и зачем нужно приклеивать колеса к диску, искать пришлось довольно долго. Через одноклубников нашли “понимающего”. Спасибо ему большое: все 10 секций Евротриала спущенные до 0,9 атмосферы колеса прошли прекрасно!

Ну а в остальном проходимость нашего Mitsubishi Pajero II в улучшении пока не нуждается: в ближайших планах – стальная защита в виде “лыжи” под днищем, до самого хвостовика “раздатки”, а также силовой бампер, но специальной “триальной” формы, чтобы не сильно выступал за габариты кузова. И еще принудительную блокировку заднего дифференциала “выведем” в обход датчиков, чтобы не выключалась, когда мотор заглох. Ну а в остальном его проходимость нас полностью устраивает. Надеемся, что некоторые наши решения помогут и вам!

Как улучшить проходимость внедорожника

Под геометрической проходимостью авто подразумевают способность преодолевать автомобилем различные преграды и передвигаться в разнообразных условиях, в том числе по неровной, гористой, пересечённой местности, в условиях рыхлого грунта или заболоченных низин. Это становится возможным благодаря особым параметрам автомобиля — таким как клиренс, угол переката, угол съезда и въезда. Обычно автомобили общего назначения имеют обычную проходимость, т. е. они укомплектованы обыкновенными шинами, имеют нормальный, не высокий, клиренс и предназначены для езды по шоссе и грунтовым дорогам. С внедорожниками ситуация иная — улучшение проходимости является одним из ключевых моментов для расширения географии передвижения внедорожника. Иными словами улучшение геометрической проходимости «тягача» позволит ему перемещаться по сложному, неровному грунту, преодолевать крутые подъёмы и спуски, а также различные препятствия.

Коротко о параметрах

Самое время поговорить немного о параметрах, которые напрямую влияют на проходимость внедорожника. Клиренс или, как его ещё называют, дорожный просвет — это расстояние от самой нижней точки кузова (это может быть, например, деталь подвески автомобиля или же защита картера) до дорожного полотна или земли. Угол съезда/въезда влияет на возможность авто спускаться с горки, под определённым углом, или подниматься вверх. Этот параметр имеет тесную связь с другим немаловажным параметром — длиной задних и передних свесов. Свесом называют промежуток от крайней выступающей точки передней или же задней выступающей части авто до плоскости, которая перпендикулярна опорной поверхности. Короткие свесы позволяют внедорожнику лихо взбираться на крутые склоны и успешно с них съезжать. Угол рампы, или иначе — угол переката, это угол эстакады, который преодолевает автомобиль не касаясь дном её верхнего перелома. Угол рампы связан с расстоянием между передней и задней осью авто: чем он больше, тем меньше угол рампы. Большой угол переката позволит внедорожнику успешно преодолеть пиковую точку какой-либо возвышенности, преграды, не задев и не повредив днище. Для форсирования водной преграды используется дополнительный параметр — глубина преодоления брода.

Следующий этап — улучшение проходимости

Прежде всего для любого внедорожника необходима система полного привода, однако для настоящего «тягача» этого недостаточно: для того, чтобы автомобиль не «собирал» по дороге кочки и прочие прелести природного ландшафта стоит подумать об улучшении геометрической проходимости. Методов существует множество, мы же расскажем о нескольких — на наш взгляд наиболее интересных и полезных.

• Лифтинг кузова и подвески. Распространённая мера для улучшения проходимости внедорожника — лифтовка. В чём же «фишка» этого метода? В случае с лифтом кузова с помощью проставок кузов автомобиля приподнимается над рамой. Казалось бы, не такой уж и сложный процесс. Однако этой теме посвящено множество статей, умельцами и профессионалами написано множество руководств. Лифт подвески — это доработка, которая увеличивает расстояние между осями колёс и кузовом. После грамотного «лифта» всё должно пойти как по маслу, однако в каждой бочке мёда есть своя ложка дёгтя: в данном случае происходит снижение управляемости авто на твёрдых асфальтовых дорогах.
• Установка внедорожного бампера. Бампер для внедорожника — это первая линия «обороны», которая подвергается наибольшему натиску различных сил и стихий: штатные бамперы выполнены, как правило, из довольно непрочного пластика, который скорее всего не выдержит настоящего, серьёзного испытания. Внедорожный бампер как бы «поджат вверх», прочен и не боится таких препятствий, как канавы, кустарники, глубокие колеи. Задние бамперы для внедорожника зачастую имеют крепеж для размещения запаски, домкрата.
• Установка «кенгурятника». Кенгурятник — это жёсткая и прочная конструкция из труб и металлических стержней, которая монтируется на авто чаще всего спереди и необходима для защиты автомобиля во время поездок по бездорожью. Однако стоит помнить, что кенгурятник кустарного производства не годится — защита такого рода должна иметь сертификат пригодности, т. к. кенгурятник — это отнюдь не украшение, а средство дополнительной безопасности.
• Монтаж колёс большего диаметра. После установки мощных внедорожных бамперов и, что самое главное, лифтинга, под колёсными арками появится довольно много места, которое можно использовать для монтажа колёс большего диаметра. Производители обычно устанавливают на внедорожники 29 дюймовые колёса, однако колёса большего размера, в 31 дюйм, прекрасно справятся как с бездорожьем, так и с ездой по городу без существенных затрат на бензин. Таким образом увеличится клиренс и улучшится проходимость авто.

Улучшение проходимости своего внедорожника в Воронеже и Воронежской области — ответственный шаг, особенно если в планах езда по пересечённой местности, которая не изобилует асфальтовыми дорогами и развитой инфраструктурой. В каталоге магазина ” Мир Фаркопов “ Вы найдёте широкий выбор порогов, кенгурятников, багажников, а также защиту картера и другие полезные аксессуары и элементы, необходимые для успешной и комфортной езды среди красот заповедных уголков Черноземья.