История Marussia Motors — почему проект потерпел крах

Почему закрылся проект Маруся?

Если сказать вкратце, то дурость, непрофессионализм и русский авось — основные причины краха самого одиозного российского проекта. Но это все громкие слова, подтверждение которых, я постараюсь найти в истории развития суперкара Маруся.

Те, кто интересовался данным автомобилем знает, что идейным вдохновителем и в принципе, всей движущей силой проекта, был Николай Фоменко (шоумен, певец, актер, гонщик). Человек без инженерных знаний в области автомобилестроения, огромных финансовых вливаний, глубокой веры в проект и желания идти до конца, решил тягаться с такими корифеями данного сегмента как Феррари и Ламборджини. И вот итог, проект закрылся спустя 7 лет. Почему так вышло?

Начало истории Marussia

Ровно через год после объявления о создании российского суперкара, вышел первый прототип Маруся В1. Не продав ни одного экземпляра компания решила, что нужна еще одна модель и спустя короткий промежуток времени вышла Маруся В2, а в 2010 году внедорожник F2.

Маруся и Формула-1

В 2012-м году вышла новая модель для гонок Ф-1 под индексом MR-1, но она не прошла обязательный краш-тест и поэтому не смогла принимать участия в соревнованиях. Из-за череды неудач Р. Бренсон отказался от гоночной команды и Маруся осталась у разбитого корыта. Чтобы проект совсем не развалился, Фоменко решил заручиться поддержкой госбюджета и принять участие в проекте «Кортеж» (президентский лимузин с внедорожниками сопровождения). Совместно с НАМИ они выиграли тендер на постройку президентского лимузина, получателем государственных денег были НАМИ, а платформу поручили разрабатывать Марусе. Впоследствии НАМИ отказалась от услуг Фоменко и тот опять остался ни с чем. Сказать, что ему просто не повезло? Не думаю. Виной всему не правильная стратегия и ставка на ненадежных партнеров.

В апреле 2014-го года было объявлена о закрытии проекта. Компания набрала прилично долгов по зарплате, а так же перед инвесторами.

Причина краха Маруси

Во-вторых, непрофессионализм, дурость и русский авось. Проект строился эмоционально, без точных расчетов и какого-либо бизнес-плана (как у нас обычно бывает). Были совершены непоправимые ошибки, которые похоронили, подающий надежды, проект (ведение сразу несколько моделей, участие в Ф-1 и параллельных проектах).

В третьих, некачественные прототипы: плохая сборка, слабые двигатели, непродуманный интерьер и много-много проблем, связанных с самим автомобилем. Существует ролик в интернете, где обзор Маруси делают немцы, там автор указывает на явные проблемы автомобиля, свойственные бюджетным автомобилям класса-В.

И наконец, отсутствие профессиональной команды. Одно то, что руководителем инженерной группы был шоумен, а не конструктор автомобилей, говорит, что как такового суперкара не выйдет. Остальной персонал тоже не был светилами инженерной мысли, маркетологами от бога и грамотными управленцами. Как утверждали сами сотрудники, часть запчастей поставлялось из Китая, хотя были немецкие аналоги, одинаковые с ними по цене. В последствии такие детали оказывались не лучшего качества и от них приходилось отказываться.

В истории автомобилестроения было много проектов, подобных Марусе и все они канули в лету, даже без таких непонятных шагов, что предпринимал Фоменко. И правильным решением, было бы проанализировать их ошибки, взять все их плюсы и переложить на свои рельсы. Было бы не лишним изучить модель развития производителей, которые находятся сейчас на вершине олимпа. Взять к примеру историю Феррари. Они сперва стали учавствовать в местных соревнованиях, и по мере набора опыта и усовершенствования своих моделей, выходили на более высокий уровень. С недоработанной моделью в мировом автоспорте делать нечего и тем более с такими слабыми двигателям, которые могут посоревноваться лишь с тюнингованными седанами на светофорных гонках.

Кстати о двигателях. На Марусю сперва устанавливался турбированный ДВС объемом 2,8 литра мощностью 300 л.с (от Ниссан), далее начали ставить 360-сильный и турбированный 420-сильный моторы (Cosworth). С двигателей в 420 л.с. начинают историю, а не заканчивают.

При всех технических проблемах и недоработках, автомобиль уже на данном этапе стоил не мало (от 150 тысяч долларов) и нашем горе конструкторам, бы выпустить на рынок модель с ценой себе в убыток (как делает большинство производителей), чтобы компенсировать хоть какие-то издержки на производство и занять определенную нишу в рынке. Но нет, русская душа широка и подобные идеи воспринимались как ересь. От зарубежных маркетологов поступали предложения о выпуске на рынок Маруси с ценой в 50-80 тысяч долларов (по курсу на 2009 год) с целью завоевания российского покупателя. Тем более, что ниша мощных и достаточно недорогих спортивных автомобилей в России не занята отечественным производителем. Это послужило бы отличной базой для последующего старта. Но амбиции не позволили довольствоваться малым. Итог печален.

JimBoss › Блог › история компании Маруся Моторс

Доброго дня, друзья!
Расскажу вам сегодня грустную историю одной автомобильной компании Маруся Моторс.
Все началось в 2009 году. Российская компания-производитель суперкаров Marussia Motors стала одним из спонсоров команды Virgin Racing. Благодаря этому в течение сезона 2010 года логотип Marussia красовался на носовом обтекателе болидов Virgin Racing. В конце 2010 года Ричард Бренсон разочаровался в проекте Ф-1. Команда не сумела показать серьезных результатов. Она даже не вошла в число “крепких середнячков” (хотя со стороны Бренсона было весьма странно ждать от команды-дебютанта каких-либо серьезных показателей в первый год выступлений). Так что владелец Virgin Racing со спокойной душой продал контрольный пакет акций команды компании Marussia Motors и с тех пор больше в Ф-1 не появлялся. И вот тут уже начинается другая история… Сезон 2011 года команда в составе пилотов Тимо Глока и Жерома Д’Амброзио провела под названием Marussia Virgin Racing. Николай Фоменко добился того, чтобы команда получила российскую лицензию и стала второй российской командой в истории Формулы-1. Амбиций было много, задумка была неплохая, но, как показала практика, одного желания и планов для того, чтобы добиться хоть каких-нибудь успехов в Ф-1, явно недостаточно.
В середине 2011 года команда лишилась своего руководителя. После этого Marussia Virgin Racing фактически оказалась под руководством совладельца Marussia Motors, занимавшего в “конюшне” должность начальника технического департамента, — Николая Фоменко. Marussia Motors приобрела новую базу в Бранберри, а на должность технического директора команды был приглашен Пэт Симмондс. Также было подписано соглашение о сотрудничестве с McLaren и запланирована смена названия в конце сезона.
С 2012 года в Формуле-1 начинает выступать команда Marussia F1 Team. Пилоты — Тимо Глок и Шарль Пик. Как и положено новичку, у которого нет баснословного бюджета, в первый год своего существования Marussia F1 Team столкнулась с массой проблем технического характера. Новый болид команды никак не могли довести до ума, так что его появление на официальных тестах постоянно откладывалось. Ко всему прочему, новая машина не смогла пройти один из 18 обязательных краш-тестов FIA и так и не появилась на предсезонных тестовых сессиях.
В конце концов, команде фактически пришлось выступать в сезоне 2012 года на прошлогоднем болиде, что никак не могло положительно сказаться на результатах. А новый болид, который команда поспешно дорабатывала уже по ходу сезона, постоянно демонстрировал невысокую надежность.
На одной из испытательных сессий серьезно пострадала тест-пилот Мария Де Вильота. Машина под ее управлением неожиданно ускорилась и врезалась в припаркованный командный грузовик. Де Вильота получила серьезные травмы головы и лица и лишилась правого глаза. Окончательно после этой травмы она так и не восстановилась и ушла из жизни спустя год с небольшим, в октябре 2013 года.

А сезон 2012 года закончился для Marussia F1 Team 11-м местом в Кубке Конструкторов. Для дебютанта Ф-1 результат весьма неплохой, но постоянные сложности, испытываемые командой по ходу сезона, весьма настораживали наблюдателей. В дополнение к этому Берни Экклстоун отказался от финансовых выплат команде, занявшей 11-е место, что впоследствии привело к задержке подписания “Договора согласия”.
В 2013 году Пэт Симмондс официально стал техническим директором Marussia F1 Team. На сей раз работа над болидом продвигалась успешнее, и он был представлен 5 февраля. Весной того же года банковская группа Lloyds Development Capital (LDC), выдавшая в 2011 году команде кредит на сумму 38,4 миллиона фунтов стерлингов, продала свою долю акций компании Marussia Motors. На момент выхода LDC из числа акционеров, задолженность команды составила 81,2 миллиона фунтов.
Но несмотря на все, команда продолжала свои выступления, по-прежнему не показывая хоть каких-нибудь внятных результатов. Пэт Симмондс сумел выдержать этот “кавардак” лишь половину сезона и в июле перешел в Williams. Замена ему, конечно, была найдена, но проблем это не уменьшило. Сезон 2013 года Marussia завершила на 10-м месте, не набрав ни одного очка. Ниже ее оказался лишь Caterham.
На Гран-при Японии Бьянки попал в аварию, приведшую к тяжелым последствиям для здоровья пилота. В результате команда лишилась одного своего гонщика, и на первом в истории Гран-при России, к которому Фоменко и Marussia шли все эти годы, команда выставила только одну машину — Макса Чилтона. Отдавая дань уважения Бьянки, механики подготовили его болид к гонке, и на протяжении всего уикенда он стоял в боксах в полной боевой готовности… На начало 2015 года Жюль Бьянки всё еще находился в тяжелом состоянии, так и не придя в сознание.

Тем временем финансовые дела Marussia F1 Team шли все хуже и хуже. В апреле 2014 года Николай Фоменко официально покинул команду, хотя в боксах команды он не показывался уже очень давно. Долгов становилось всё больше, а найти спонсоров из-за отсутствия результатов не представлялось возможным. В конце октября Marussia объявила о введении внешнего управления, фактически признав себя банкротом. 7 ноября 2014 года было объявлено о прекращении деятельности команды и увольнении всех сотрудников.
Что привело Marussia Motors к кризису?
Активы Marussia F1 Team были выставлены на аукционы, чтобы хоть как-то погасить долги перед кредиторами. Долги оказались впечатляющими — команда задолжала в общей сложности 31,4 миллиона фунтов стерлингов, в списке кредиторов числится более 200 организаций, среди которых которых — Lloyds Development Capital, Ferrari, McLaren, Pirelli, британская налоговая служба, пилоты Макс Чилтон и Тимо Глок…
Активы команды оценены всего в 6,3 миллиона фунтов стерлингов, а выручить за них можно, по оценке экспертов, не более 2,2 миллиона. Часть суммы долга можно погасить за счет призовых, причитающихся ей в сезоне 2014 года, — Marussia заняла девятое место в Кубке конструкторов, и это позволило бы ей получить 40 миллионов. Но для того, чтобы получить призовые, команде нужно выйти на старт сезона 2015 года… А для того, чтобы выйти на старт, нужно собрать бюджет минимум 65 миллионов фунтов.
Джон Бут, бывший руководитель Marussia F1 Team, более 25 лет назад создавший компанию Manor Grand Prix, которая и обеспечивала “костяк” российской команды, в начале января 2015 года заявил британской The Yorkshire Post, что руководство пытается сохранить коллектив, в котором осталось немало талантливых специалистов, и найти инвесторов, для которых призовые за сезон-2014 послужат хорошим стимулом. Однако времени остается всё меньше, и надежды на старт сезона у теперь уже “бывшей” Marussia постепенно тают.
Что же произошло на временном отрезке между 2009 годом, когда “Маруся” приехала во Франкфурт, показала новый спорткар, собрала сотни заказов и заявила об участии в Формуле-1, и концом 2014-го, когда компания полностью разрушилась? Ведь еще в мае 2010-го компания представила в Москве прототип кроссовера F2

и больше года после этого новости поступали только позитивные. Всё просто: идея Фоменко о том, что производство и продажу суперкаров нужно сделать такими же будничными, недорогими и прибыльными процессами, как производство и продажа смартфонов, натолкнулась на реалии автопрома.
Стабильность поставок запчастей, отладка техпроцесса, постоянное качество продукта, выпуск рентабельной серии, логистика, темпы внедрения разработок в производство, жесткое выдерживание намеченных сроков, своевременная и грамотная закупка оборудования и оснастки, формирование целевой группы, ценообразование, форсмажоры — все эти направления компания Фоменко удержать не смогла. Люди, не первый день знакомые с автомобильной промышленностью, начали замечать тревожные знаки практически сразу. Можно выделить несколько:
• Компания практически сразу сменила поставщика силового агрегата. Может, это и не было началом кризиса, но косвенно указывало на отсутствие долговременной стратегии.

• Несколько раз сменилось предполагаемое место производства. Сначала назывался ЗИЛ, потом новый, с нуля построенный завод в Москве, потом два завода в Германии и Бельгии, потом мощности финского Valmet Automotive. Первый вариант не обеспечивал рентабельного объема выпуска (максимум 300 штук в год), остальные не двинулись дальше программных речей.