Обновленная Mazda CX

Тест-драйв обновленной Mazda CX-5: без страсти и перегрузок

В этом году кроссовер, который по-прежнему остается локомотивом продаж марки, пережил минимальный рестайлинг. С эффектной и яркой внешностью у CX-5 и так все в порядке, поэтому она осталась прежней, если не считать видоизмененных 19-дюймовых дисков и новых оттенков в цветовой гамме кузова.

Зато «японцу» улучшили управляемость за счет модернизированной системы G-Vectoring Control Plus, обновили мультимедийный комплекс с Apple CarPlay и Android Auto и пересмотрели комплектации.

Возможно, кого-то и огорчит тот факт, что в результате рестайлинга силовая линейка осталась нетронутой, и вопреки ожиданиям она не пополнилась той же 2,5-литровой 231-сильной турбочетверкой, которой удостоены «шестерка» и СХ-9. Но компактному семейному кроссоверу, где в приоритете комфорт и безопасность, топовый вариант с «атмосферником» объемом 2,5 л мощностью 195 л. с. соответствует на все сто процентов. Даже, если папа не прочь в одиночку «пошалить», темперамента для этого у мотора хватит за глаза.

• 
  • 
    • 

      Компания Mazda, уверенно стремящаяся – как минимум, на словах – в премиум-сегмент, обновила флагманский кроссовер CX-9 для российского рынка. Усилия разработчиков были направлены на то, чтобы автомобиль воспринимался более дорогим как на вид, так и по ощущениям от езды. Насколько у них это получилось, мы оценили на дорогах Кольского полуострова.

      Н акануне теста я подробно изучил отзывы коллег о японской машине, и все в один голос сетовали на жёсткую подвеску: мол, хорошо едет только по ровному асфальту, а на выбоинах и грунтовке – всё плохо: Mazda CX-9 превращается в вибростенд. Трасса Р-21 «Кола» – главная транспортная артерия Кольского полуострова – по качеству бесконечно далека от немецких автобанов, а потому комфортной поездки ожидать не приходилось. Каково же было моё удивление, когда вместо пинков и прочей грубости Mazda CX-9 продемонстрировала плавность хода на уровне старых моделей Volvo! Подвеска теперь хорошо справляется со всем диапазоном неровностей и при этом не имеет склонности к раскачке – то что нужно для дальних путешествий! Как же удалось добиться такого прогресса?

      Читать еще:  Нужна ли экзаменационная карточка при замене прав?

      Тонкая настройка на грубую жизнь

      Организаторы тест-драйва до последнего дня скрывали изменения в подвеске, заставив журналистов прислушиваться к собственным ощущениям без подсказок в виде картинок из презентации. Признаюсь, два дня я ждал подвоха – какого-нибудь пробоя, неадекватного поведения и подставы, но подвеска Mazda достойно отработала все тяготы и лишения, в том числе ведущий от «Колы» к деревне Нильмогуба 30-километровый грунтовый участок, на котором пишущая братия валила на все деньги, словно это спецучасток ралли Швеции. На третий день я, наконец, успокоился и, уступив место пилота напарнику, спокойно уснул, чтобы прибыть на финишную презентацию отдохнувшим и смирившимся со сменой маздовской подвесочной парадигмы.

      Оказалось, что в процессе модернизации CX-9 инженеры изменили положение пружин подвески так, чтобы уменьшить трение в амортизаторах, а в последние добавили пружины отбоя, благодаря чему значительно улучшилась энергоёмкость. В опоры задних стоек ради уменьшения вибраций внедрены полиуретановые втулки. Кроме того, изменилась кинематика рулевого управления: появились новые передние поворотные кулаки и ступицы с более жёсткими подшипниками, а у рейки теперь более жёсткие резиновые опоры. Это позволило, с одной стороны, сделать руль чуть более лёгким (прежде многие жаловались, что «баранка» Мазды CX-9 слишком тяжёлая), а с другой – улучшить обратную связь в поворотах. На грунтовке новый рулевой механизм проявил себя отлично, даруя водителю желанную точность и практически не нагружая его руки вибрациями, но на трассе мне не хватало чёткого ноля, а усилие при увеличении угла поворота нарастало слишком прогрессивно – его хотелось бы чуть уменьшить. Тем не менее, по меркам полноразмерных SUV настройку рулевого теперь можно однозначно назвать хорошей.

      

      

      Также разработчики уверяют, что Mazda CX-9 стала гораздо тише, дотянув по акустическому комфорту до желаемых стандартов премиум-сегмента. В частности, увеличилась толщина изоляционного материала на полу и на потолке, появились дополнительные коврики, доработаны опоры силового агрегата. Увы, оценить результат в полной мере помешали очень шумные шипованные покрышки Nokian, заглушавшие при езде по асфальту все прочие источники акустического загрязнения, но на снегу могу отметить очень сдержанный звук двигателя, беззвучную работу подвески и хорошую изоляцию колёсных арок и днища при «обстреле» дорожным мусором.

      От добра добра не ищут

      Силовой агрегат модернизация не затронула: Mazda CX-9 по-прежнему оснащается безальтернативной комбинацией из 2,5-литрового бензинового турбомотора Skyactiv-G (231 л.с., 420 Нм), 6-ступенчатого гидромеханического автомата и технически бесхитростной системой полного привода с электромагнитной муфтой отбора мощности на задние колёса. О том, что на бездорожье с таким «железом» делать нечего, ещё прошлой весной рассказывал мой коллега Сергей Арбузов в рамках сравнительного теста Мазды CX-9 с Фольксвагеном Терамонт, но бездорожья на моём маршруте и не было, а «раллийный» участок муфта выдержала без сбоев и аварийных отключений из-за перегрева.

      

      Средний расход топлива на маршруте составил около 12 л/100 км, а в пригороде Кировска, где нельзя разгоняться более 70 км/ч, и трафик очень «жидкий», мне удалось-таки достичь паспортных 7,2 л/100 км. Возможно, с современной многоступенчатой АКП Mazda CX-9 смогла бы чуть умерить аппетит, но ей-богу, я бы не стал рисковать: нынешняя «шестиступка» работает так мягко и расторопно, что ей не нужен ни ручной режим (тем более, что он толком не работает), ни режим Sport, в котором отклики на газ становятся чересчур резкими. Понятно, что по нынешним стандартам премиум-сегмента шесть передач – это мало, но не факт, что коробка с большим количеством ступеней даст столь же удобное управление тягой и не будет запинаться при каждом из своих многочисленных переключений в попытках сэкономить стакан топлива.

      

      Не стоит искать изменений и в экстерьере японского кроссовера: менять внешность пока рано, автомобиль выглядит вполне актуально и даже модно, а единственным наружным признаком обновления являются «глазки» камер кругового обзора в зеркалах и под эмблемой на передке. Камеры эти, конечно, сильно грязнятся, особенно кормовая, для которой нужен либо омыватель, либо механизм убирания, но в целом аэродинамическая проработка кузова с точки зрения грязезащиты неплохая — по крайней мере, передние боковые стёкла и зеркала при езде практически не замусориваются.

      Читать еще:  Как поставить автомобиль на учет

      Обновленная Mazda CX

      Мартовское солнце почти полностью растопило снег на двухполосном шоссе от Мурманска в сторону Апатитов. Только полосы разметки кое-где скрываются за снежной кашей. Но даже в таких условиях система контроля за полосой движения на CX-9 распознает разметку всякий раз, когда колея колес пересекает белые линии на асфальте при очередной попытке обогнать грузовик.

      Приборная панель теперь комбинированная, из-за чего пришлось отказаться от знакомых всем маздаводам колодцев. В центре новой приборки — 7-дюймовый дисплей с крупным спидометром, шкалами расхода топлива и запаса хода. Последние сначала немного сбивают с толку, но со временем к ним привыкаешь. Здесь же отображается пробег, выбранный режим трансмиссии, температура за бортом и заданная скорость круиз-контроля. По бокам — привычные аналоговые шкалы с «живыми» стрелками: тахометр, уровень топлива в баке и температура охлаждающей жидкости.

      

      Вообще все изменения в кроссовере CX-9 скрыты в мелочах. Но именно они в совокупности призваны повысить уровень комфорта в салоне и сделать езду более тихой и плавной. Вот, например, передние сиденья. Вроде бы такие же, как и на дорестайлинговой машине, но теперь с вентиляцией. Вместо набившего оскомину черного пластика на центральном тоннеле и передних дверях — вставки из натурального дерева. Поменялась архитектура потолочной консоли, а плафоны освещения перевели на светодиоды. Жаль только, что к подогреву зоны покоя дворников не добавился полноценный обогрев лобового стекла, к чему нас уже приучили некоторые из конкурентов.

      Отдельное внимание уделили улучшению шумоизоляции кроссовера. Звукопоглощающих матов теперь стало больше и на потолке, и на полу. К сожалению, полностью оценить проделанную работу во время тест-драйва не удалось: все автомобили были обуты в шипованные шины, гул от которых был отчетливо слышен при езде по асфальту. Но даже при таком звуковом сопровождении было понятно, что аэродинамических шумов в салоне поубавилось, особенно на шоссейных скоростях.

      

      Мультимедийный комплекс наконец-то подружили с интерфейсами Apple CarPlay и Android Auto. Теперь пользоваться основными приложениями на смартфоне можно, почти не отвлекаясь от дороги. В остальном мультимедийная система перекочевала сюда с дорестайлинговой машины без изменений: то же логичное расположение всех пунктов меню и интуитивно понятное управление с помощью джойстика на центральном тоннеле.

      Навигация также досталась обновленной CX-9 от предшественника и, как выяснилось, готова прийти на помощь даже за пределами крупных населенных пунктов. По ошибке съехав на второстепенную дорогу, я без особых усилий вернулся на главную улицу сквозь дворы и закоулки города Кировск, через который пролегал наш маршрут, ориентируясь только по карте штатной навигации. А маневрировать в условиях ограниченного пространства (уборка снега на Крайнем Севере — особенно деликатная тема) мне помогала камера кругового обзора, ранее недоступная даже в топовой комплектации.

      

      Главные изменения по технике произошли в ходовой части кроссовера. В передних и задних амортизаторах появились дополнительные пружины отбоя: отныне проезд дорожных неровностей не сопровождается посторонними звуками, а сам ход стал мягче. Дополнительно отсеять вибрации, приходящие на кузов на плохой дороге, также помогли новые опоры задних стоек из полиуретана.

      Масштабных претензий по части управляемости к CX-9 почти не было и до обновления: автомобиль воспринимался скорее как большой седан, нежели кроссовер. Теперь же разница стала еще меньше. Благодаря новым жестким опорам рулевой рейки инженерам удалось добиться более линейных откликов на действия рулем, а перенос наружных шаровых опор позволил уменьшить клевки на торможениях.

      

      Когда маршрут сворачивает с асфальта, Mazda CX-9 привычными и уверенными движениями преодолевает все препятствия снежного проселка. Конечно, в отсутствие выбора режимов работы трансмиссии и грязевых шин на откровенное бездорожье выезжать не стоит, но на дачу или пикник CX-9 доставит с комфортом в любое время года. Тем более что под днищем тут честные 220 мм дорожного просвета. Нужно только правильно воспользоваться имеющимся арсеналом, хорошо знакомым владельцам дорестайлинговой версии.

      Во всех комплектациях CX-9 полагается безальтернативный 2,5 литровый мотор Skyactiv мощностью 231 лошадиная сила. Алюминиевая рядная «четверка» с турбонаддувом позволяет комфортно передвигаться на тяжелом автомобиле в городе, но при обгонах на трассе дополнительные 50–70 л. с. ей бы не помешали. Крутящий момент по-прежнему передается на колеса через 6-ступенчатый «автомат», а полноприводная трансмиссия i-Activ AWD оснащена нехитрой имитацией межколесных блокировок.

      

      Кстати, о комплектациях. После обновления у CX-9 их стало сразу пять (вместо прежних трех). Базовое исполнение Active на дорестайлинговой машине теперь именуется Active + Pack и стоит на 68 000 руб. дороже. Начальная же комплектация на обновленном кроссовере не изменила название, но теперь оснащена более простым тканевым салоном и обойдется в минимальные 2 795 000 рублей. За среднюю комплектацию Supreme теперь просят не менее 3 091 000 руб., исполнение Exclusive подорожало до 3 257 000 руб., а ранее недоступная для CX-9 версия Executive обойдется на 100 000 рублей дороже.

      Читать еще:  Система распознавания дорожных знаков

      Сохранив яркую внешность и достойные ездовые качества, обновленная Mazda CX-9 предлагает покупателю еще больше комфорта и полезных опций с небольшой прибавкой в цене. Впрочем, на фоне некоторых других игроков в нише полноразмерных кроссоверов это все еще щедрое предложение. Среди ближайших конкурентов на российском рынке представители Mazda выделяют Toyota Highlander и Volkswagen Teramont. Все три автомобиля имеют примерно схожие габариты, семиместные салоны и ориентированы главным образом на американский рынок. Но это тема для отдельного сравнительного теста.

      Обновленная Mazda CX

      Помните, что такое «паркетник» или «паркетный внедорожник»? Так в прессе и в гаражах называли, к примеру, первый Toyota RAV4. Некоторые используют это выражение и сейчас. Скепсис чувствуется, даже если не видеть кислые щи рассказчика. «Твоя стихия — паркет, куда тебе бездорожье». Но разве это нужно от кроссовера? Это же как создать соцсети, а потом тащить в этот удивительный виртуальный мир реальные вещи: луки, еду, третьи размеры и пятые точки. Oh wait.

      И если некоторые годами ищут в интернете одно и то же, то ожидания от автомобилей поменялись даже у многих закоренелых джиперов. Главные плюсы сегодняшних кроссоверов — легковые комфорт и управляемость, а не внедорожные качества. Потому что для нас они важнее. «Легковые» — это не клевать носом при торможении, не крениться набок в поворотах, не раздумывать над каждым движением руля.

      Мы уже называли управляемость Mazda СХ-9 «лучшей в классе, если бы не. ». И вот — рестайлинг. Точнее, обновление: «стайл» почти не изменился. Больше внимания в Мазде уделили подвеске и рулевому — как по заказу.

      Главные вопросы к прежним настройкам были связаны с излишней жёсткостью. Круто, конечно, дубасить на большом (5075 мм в длину!) семиместном кроссовере, как на спортседане, но не всякий же раз. Mazda СХ-9 построена на удлинённой на 230 мм платформе СХ-5, а её можно назвать выдающейся, вовсе не покривив душой. Но ведь и «пятёрку» до обновления корили за тряску.

      

      

      

      

      Чтобы придать СХ-9 более «семейный», а то и «премиальный» характер, инженеры применили целый комплекс мер. В точности, как проделывали это с Mazda6 и СХ-5. В передние и задние амортизаторы добавили пружины отбоя, в некоторые сайлентблоки — полиуретан, изменили положение передних пружин относительно амортизаторов. В рулевом управлении сделали новые поворотные кулаки с изменённым положением шаровых опор.

      Снаружи ничего не изменилось. Совсем-совсем, вообще-вообще.

      Это неполный список, конечно. Полный для неинженера выглядит так же понятно, как инструкция по настройке рояля для жертвы медведя. «Струна должна быть натянута на 1–2 биения в одну секунду». А, вот оно что. А как играть-то будет?

      Играет здорово, как и полагается большому инструменту. Мелкие неровности почти не ощущаются в салоне, да и крупные кроссовер проходит мягче. Правда, дороги за Полярным кругом в основном хорошие — холод всё-таки естественный консервант не только для пельменей. Залезать в сугробы не стали: дорожного просвета в 220 мм для этого достаточно, но передний свес у СХ-9 длинноват. Зато прохватили по хорошо утоптанной лесной дорожке — кайф! Машина будто «похудела»: за рулём следует быстрее и чётче, от раскачки кормы не осталось и следа.

      Как и раньше, уговорить СХ-9 на пубертатные трюки вроде бокового скольжения трудно: если намеренно переборщить со скоростью, передняя ось рвётся наружу поворота. Полноприводная трансмиссия настроена так, что момент уходит на задние колёса только в тот момент, когда передние уже потеряли сцепление. Для дачи — пойдёт.

      Мотор и коробку обновление не затронуло. А чего их трогать — прекрасная пара. Бензиновый 2,5-литровый мотор благодаря хитростям с каналами на «входе» турбины тянет, как старина V6. Никакой турбоямы на низах, никакого подрыва на верхах. А про шестиступенчатый «автомат» даже и сказать нечего: его работа так незаметна, что на тесте мы, можно сказать, с ним и не встречались.

      В былые времена Mazda часто критиковали за шумность. У последних моделей таких проблем нет, но каждое обновление своих машин японцы всё равно сопровождают серьёзной работой над звукоизоляцией. Наверное отдают кармический долг: не хотят в следующей жизни родиться бамбуком. Даже у СХ-9 нашли, что улучшить: на потолке и на полу слой шумоизолирующего материала стал толще.

      Раз-два-три — интерьер обнови. Ну ладно, за кадром остались ещё новые детали: потолочные плафоны со светодиодами и зеркало заднего вида без рамки.

      Не самое масштабное обновление, скажете? Так ведь это и есть настоящая вежливость: на вопрос «что нового» отвечать «всё хорошо».