Style-2.ru

Все про авто

Насколько безопасны автомобильные мосты в России?

Насколько безопасны автомобильные мосты в России?

Статья про безопасность автомобильных мостов в России — состояние мостов, работа по улучшению ситуации, перспективы. В конце статьи — видео про новые российские мосты.

«Мостовой» дефицит

Судя по статистике, градостроители городов российских как-то негативно относятся к мостам, как к инженерному сооружению. Например, в Берлине при площади в 891 кв.м находится 1662 моста, в Гамбурге площадью 755 кв.м – 2300 мостов, а вот в отечественном Новосибирске площадью 505 кв.м. – всего 8, из которых лишь 3 автомобильных.

Но даже не это самое страшное, а тот факт, что большинство из них построены во времена Советского Союза и с тех пор не могут похвастаться хотя бы текущим ремонтом. В 2015 и 2016 году уже были зафиксированы разрушения 8 мостов на территории Сибири и Дальнего Востока, еще один через реку Белая в Уфе в 2017 году был закрыт для проезда грузового транспорта в связи с опасностью обрушения.

Официальных сведений по существующему дефициту мостов нет, но о нем явственно говорят такие показатели, как число непрерывно работающих переправ и транспортного перепробега. К первому претензии не самые большие – 3,5 тысячи зимних и более 250 летних переправ являются очень достойным показателем для страны с такой большой территорией. С перепробегом дела обстоят хуже – 70% по сравнению с зарубежными 25%.

Институт экономики транспорта проанализировал транспортную сеть российских городов и не нашел ни одного, где показатель был бы лучше 50%. Ярким примером может служить проезд из центра Архангельской области к Соловецким островам, который через Карелию занимает 1,2 тыс.км, тогда как при наличии мостов, по прямой линии путь сократился бы до 240 км.

Состояние российских мостов

Несмотря на XXI век, каждый 9-й мост в нашей стране до сих пор выполнен из деревянных материалов: 66% таких сооружений в Архангельской области, 50% в Забайкалье, 40% в Иркутской области. Росстат официально заявил о более чем 500 мостах, степень износа которых признана опасной для автомобилистов, регистрация происшествий МЧС показывает, что с 1997 года произошло 26 обрушений, в ряде случаев по вине столкновений грузового транспорта с конструкциями сооружения.

Возводя новые, высокотехнологичные мосты, инженеры учитывают специфику российского климата, используют более прочные, более совершенные материалы, иные технологии строительства. Вот только забывают, что «старье» тоже до сих пор эксплуатируется и требует содержания и ремонта.

Немаловажными факторами эксперты считают отмену лицензирования для организаций, чья деятельность связана с мостостроением в части инженерного проектирования и строительства. Допущенные в проектах ошибки, недочеты, неправильный расчет нагрузки на конструкции, непрофессионализм специалистов приводят не только к недолговечности мостов, но и более серьезным последствиям и летальным исходам для граждан.

Наконец, последняя составляющая — халатное отношение к содержанию мостов, поддержанию их в работоспособности, отсутствие регулярных профилактических работ, контроля эксплуатационных параметров, что в совокупности приводит к катастрофам.

Кто виноват и что делать

Форма собственности на мосты аналогична с дорожной сетью и делится на федеральную, региональную, муниципальную. В ведении Росавтодора находится около 5 тыс. федеральных мостов, прочие в количестве 34 тысяч подчиняются соответствующим уровням властей.

Часть мостов приватизируют, чтобы установить платный по ним проезд, как это было осуществлено в Иркутске. И, наконец, немало по стране бесхозных мостов, каковых только в Крыму выявили 10%.

Содержание, обслуживание, проведение обследований и ремонта данных строений лежит на плечах бюджетов соответствующих уровней. Кроме того, ряд мостов имеет стратегическое значение, а потому требует дополнительных затрат на свою охрану. Хотя Минтранс имеет собственное подразделение ведомственной охраны, охранные контракты обычно заключаются с частными предприятиями.

Однако нужды дорожной отрасли в России финансируются крайне скудно по сравнению с европейскими государствами, если исчислять их от ВВП. При норме для стран с хорошей дорожной сетью в 3% российские чиновники выделяют лишь 2% и еще 61% имеют инфраструктурных активов, тогда как Япония почти 180%, Китай – 76%.

На сегодняшний день в России функционирует порядка 500 мостостроительных компаний. Большинство из них испытали серьезные проблемы из-за санкций и девальвации рубля, а потому работы по возведению искусственных сооружений сократилось вдвое по сравнению с предыдущими годами.

Строительство мостов стало невыгодным: к примеру, прокладка километра однополосной дороги стоит не менее 100 млн. руб., то же расстояние моста – порядка 500 млн. руб. Вот только дорога строится на земле, тогда как установка моста требует тщательной подготовки территории, анализа грунтовых вод и куда более серьезного проекта.

Ценообразование в данной отрасли регулирует государство, основываясь, по заявлению представителя одного из крупнейших в стране подрядчиков, на нормативных документах 2001 года и тарифах 15-летней давности. Цена контрактов очень далека от текущей рыночной ситуации, имея не соответствие сметных расчетов с реальностью в 15% в части материальной базы и 20% – на сами работы.

Документация редко учитывает классические российские трудности: климат, большую территорию, степень урбанизированности дорожной системы. Всё это напрямую влияет на логистику, когда щебень для возведения моста приходится везти сначала несколько тысяч километров по железной дороге, затем еще несколько сотен километров автотранспортом.

Кроме того, так как дороги традиционно проходят через населенные пункты, расходы строителей возрастают также за счет перемещения коммуникаций и выкупа земельных участков.

В связи с напряженной политической и экономической обстановкой, введением санкций против России остро встал вопрос импортозамещения, так как мостостроение напрямую зависит от зарубежных материалов и технологий. Слишком большое количество позиций отрасли, по уверениям строительных компании, не подлежит замене, как, например, ванты, производство которых в России практически отсутствует. Проблемными также являются экскаваторы и катки, погрузчики и бульдозеры.

Проблем нет

После страшной трагедии в августе 2018 года в Генуе, когда обрушился пролет автомобильной эстакады, вызвав гибель нескольких десятков человек, российские чиновники заявили, что в России такого быть не может. На вопросы СМИ о безопасности отечественных автомобильных мостов поступили заверения, что российское мостостроение идет на шаг впереди западных стран и по качеству выполняемых работ, и по применяемым технологиям.

Вячеслав Лысаков согласился, что дефицит мостов присутствует, особенно в средненаселенных пунктах. Однако, выполняя указание Владимира Путина, Минэкономразвития уже составило проект развития инфраструктуры, включив в него все отложенные ранее строительства мостов.

Согласно плану, Якутск, наконец, получит мост через Лену и образует логистический центр, объединяющий железнодорожный, речной и авиационный транспорт. Планируется начать возведение переправ в Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самарской области, Благовещенске, Томске.

Мостостроение — один из важнейших показателей развития инфраструктуры и инструментов стимулирования экономики в городах и регионах. Всё возрастающий их недостаток и высокая степень аварийности приводит к разрыванию территории городов, удорожанию грузоперевозок, создает постоянные пробки, не позволяет установить надежные транспортные и деловые отношения между регионами. Наконец, угрожают безопасности автомобилистов и близлежащих населенных пунктов. Если правительство не увеличит объем финансирования данной отрасли, Россия никогда не будет интегрирована в единую, качественную транспортную систему.

Читать еще:  Как продать старый автомобиль

Видео про новые мосты России:

Россия превратилась в страну падающих мостов

Мостопад

Только за прошлый год в России обрушилось порядка 100 мостов. Периодически утверждается, что ЧП происходят из-за нехватки денег на обслуживание объектов, однако, как выясняется, на некоторые из них государство тратит в разы больше средств, чем нужно.

На днях Красный мост в Вологде, частично обрушившийся около года назад, стал красноречивой иллюстрацией ситуации. Кто-то нарисовал граффити – человеческая стопа в сандалии поддерживает в качестве опоры мост. Местные остряки уже объявили о том, что теперь мост будет значительно устойчивее. Что ж, если так, то подобными картинками следовало бы, пожалуй, снабдить и другие российские мосты, многие из которых держатся лишь каким-то чудом.

Прошлый год стал особенным: никогда ещё в России не случалось, чтобы в мирное время всего за 12 месяцев произошло около сотни обрушений мостов. Некоторые из них пострадали не из-за разгула стихии – так, в мае 2018 года вода уничтожила единственный и, к слову, давно признанный аварийным автомост в «малой столице БАМа» – посёлке Куанда. А в июле непогода нанесла ущерб 25 мостам по всему Забайкальскому краю, в том числе и в Чите. Также во втором полугодии отличились тайфун в Уссурийске и циклон в Краснодарском крае, разрушившие несколько мостов.

Однако немалая часть мостов обрушилась по причинам, не связанным с погодой. Так, в апреле в Муромцевском районе Омской области обвалился мост, соединявший с цивилизацией восемь посёлков. Примечательно, что их жители решили не надеяться на помощь властей и самостоятельно починили жизненно важный переход. Впрочем, вопросы у людей наверняка остаются: например, как могла так легко сломаться конструкция, возведённая всего шесть лет назад?

Были и другие похожие случаи. В июле в Вытегорском районе Вологодской области рухнул мост, у которого не оказалось запаса прочности, а в сентябре в Кировской области обрушился переход, к ремонту которого вот-вот должны были приступить.

Однако самым «урожайным» месяцем стал октябрь, собравший с десяток инцидентов с мостами. Девятого числа в Амурской области на железнодорожные пути упала эстакада вместе с проезжавшим по ней грузовиком. В тот же день ещё один мост рухнул в Мордовии. Затем настала очередь Башкирии – там рухнул мост 2011 года постройки и пришёл в частичную негодность виадук, перекинутый через железную дорогу. Более резонансной выдалась авария в Приморье, где ближе к концу месяца обрушился стратегический мост через реку Осиновку, на некоторое время отрезавший северо-восток региона от его столицы и унёсший жизни двух человек – женщины и трёхлетней девочки.

В следующем случае также не обошлось без жертв. В ноябре в Воронежской области рухнул мост через реку Савала и увлёк за собой три автомобиля. В общей сложности пострадали шесть человек, и один из них позднее скончался в больнице. Беды можно было бы избежать, если бы конструкция должным образом обслуживалась. Но нет, по имеющейся информации, её не ремонтировали почти 50 лет.

По данным Росстата, в России насчитывается около 42 тыс. мостов и путепроводов. Их общая протяжённость – 2,1 млн погонных метров. Однако эта цифра только кажется внушительной. О нехватке мостов в РФ говорят несколько факторов: наличие в стране 4 тыс. переправ, работающих там, где можно построить капитальное сооружение, а также значительный транспортный перепробег, вызванный необходимостью делать объезд из-за отсутствия мостов. Можно привести и такое сравнение: в России 2,8 млн рек и только 72,5 тыс. мостов через них, включая железнодорожные, в США соотношение – четверть миллиона рек и 600 тыс. мостов. При этом приведённая выше российская статистика может ухудшиться. Ведь половина наших мостов требует ремонта, но не получает его, 500 объектов находится в аварийном состоянии с угрозой обрушения, а каждый девятый мост в стране – деревянный.

В 2019 году более 5000 россиян отказали во въезде в Израиль из-за увеличения числа туристов, которые пытаются остаться в стране и найти там работу. Власти Израиля пытаются сократить масштабы этой проблемы.

Из приведённого перечня понятно, что основной проблемой мостового хозяйства страны является его состояние и обслуживание. На это указывает директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, считающий, что у регионов «элементарно нет денег, чтобы произвести текущий ремонт дорожной инфраструктуры».

Похоже, что денег нет также и на грамотных специалистов. По крайней мере ведущий научный сотрудник Центрального научно-исследовательского и проектного института Минстроя Александр Стрельников уверен: зачастую виной ЧП являются некачественно выполненные работы. В свою очередь, главный редактор ИА «Строительство» Александр Гусев связывает происходящее с «очень плохим исполнением своих обязанностей той организацией, которая обязана следить за мостом». А также с тем, что многочисленные надзорные инстанции явно не справляются со своими функциями.

Итоговым по данному вопросу можно считать мнение почётного транспортного строителя России Василия Мазура. Говоря о «ненасытной коррупционной составляющей», он констатирует: «На мой взгляд, в связи с прогрессирующим тотальным мостопадом требуется независимая государственная экспертиза технического состояния мостов с задействованием независимых профессионалов, чтобы привлечь виновных к ответственности».

При этом, по словам Мазура, проблема вовсе не в отсутствии денег на ремонт – порой на возведение и ремонт мостов выделяются баснословные бюджеты.

И действительно, мостостроение, похоже, стало замечательным инструментом для освоения финансов. Такая ситуация складывается даже тогда, когда речь идёт о весьма скромных объектах. Так, летом прошлого года в Нижнем Тагиле неожиданно подорожал проект по строительству моста через городской пруд. При этом сообщалось, что самый бюджетный вариант моста обойдётся в 2,3 млрд рублей. Потому, похоже, верно утверждение, что мостостроение превратилось в отличную «кормушку», позволяющую «осваивать» значительные деньги.

Не исключено, что кто-то уже потирает руки в расчёте на миллиарды, которые поступят в их карманы после старта работ над предполагаемым мостом на Сахалин. Против данного проекта выступают жители острова, эксперты не видят экономической целесообразности в объекте, но его заявленная цена – более чем полтриллиона рублей – звучит слишком сладко, чтобы прислушиваться к мнению посторонних.

Читать еще:  Замена радиатора кондиционера

Определённо, свой гешефт получат и причастные к строительству моста через Лену в Якутске, стоимость которого оценивается в 70 миллиардов. И вряд ли лоббистов проекта интересует, что конструкция могла бы обойтись в десятки раз дешевле. По оценкам экспертов, буксирно-упорный пилотный мост для круглогодичного сообщения можно было бы возвести всего за одну зиму и не более чем за 500 млн рублей.

Видимо, главным лозунгом нынешних бенефициаров мостовой отрасли ещё долго будет «Очень дорого и с риском для жизни». Логотипом же пусть возьмут вологодскую ногу в сандалии.

«Неимоверный грабёж госказны»

Василий Мазур, генеральный директор ЗАО «Транссахамост», почётный транспортный строитель России

– Наши люди вынуждены мириться с транспортной дискриминацией, во многом вызванной дефицитом мостов. И это на фоне объектов, строящихся по одурелым технологиям и с немыслимыми, разорительными тратами. Хотя, к примеру, наша компания способна предложить наукоёмкие и гораздо более дешёвые проекты.

Для сравнения скудоумия и разумности даю две пары мостов. Первая: мост Росавтодора на трассе «Вилюй» через Кенкеме с «дикой» схемой – два железобетонных пролёта по 18 метров. Его строили 600 дней за 200 млн рублей. Наш же мост в Соттинцах через Туйму с металлическим пролётом, длиной 35 метров, на 4 термосваях был построен за 23 дня и 24 млн рублей.

Вторая пара: наш мост через Татту в Ытык-Кюёль длиной 47 метров, с пролётом 42 метра, на 4 термосваях строился один месяц за 23 млн рублей. И мост Минтранса Якутии через Суолу по схеме: 3 пролёта по 15 метров, на 40 буронабивных сваях, что, в моём понимании, является умопомрачением «в законе». Его строили около двух лет за 65 млн рублей.

Вот где корень зла – в неимоверном грабеже госказны из-за вредного управления и некомпетенции. Я намерен эту крайнюю степень беспорядка предать гласности на всю Россию.

Новые мосты в России

Не одним Крымским мостом отметился этот год. В 2019 году было построено много переправ, через многочисленные реки нашей страны. В посте лишь некоторые из них. Осознаю, что более рукопожатно протянуть через реку флаг и спеть песню, но мы уж как-нибудь из бетона – так более скрепно и привычней.

Мост через реку Осетр в Веневском районе Тульской области открыли в субботу. Его построили бригады материально-технического обеспечения Западного военного округа (ЗВО). Это одна из шести переправ, возведенных в регионе в 2019 году во время тактико-специальных учений. Об этом сообщил заместитель Министра обороны РФ Дмитрий Булгаков.

Новые мосты построили также в Плавском, Кимовском и Куркинском районах, они соединили десятки населенных пунктов, в которых, по данным пресс-службы правительства Тульской области, в общей сложности проживают более трех тысяч человек. Протяженность переправ — от 12 до 108 метров, для работ было привлечено более 150 военнослужащих, свыше 60 единиц военной и специальной техники. Еще три моста в регионе были построены специалистами ЗВО в 2018 году.

Введение в эксплуатацию нового моста через реку Солонешная.

Строительство нового моста стало необходимостью после случившегося в 2018 году паводка.

Мост строился по новым современным технологиям. Наверное, многие обратили внимание, что у его основания уложены металлические сетки, заполненные камнями, так называемые «матрасы Рено» и держащие опорные стенки-габионы.

Поскольку в земле залегают скальные породы, пришлось пригонять специальную тяжелую машину для бурения и, врезаясь на глубину 6-7 метров, устанавливать буронабивные столбы.

Ширина моста 8 метров, тротуара — 1,5 м. По периметру установлены 22 фонаря. На подходе к мосту три дождеприемника — водоотводных колодца.

Не забыли и про людей, проживающих поблизости. В двух прилегающих домах поставили пластиковые окна и новые заборы. Все для того, чтобы создать шумоизоляцию, защитить усадьбы от пыли и грязи. Это входило в проект, общая сумма которого составила 68,5 млн руб.

Это первый капитальный мост через реку, соединяющий село Дубовское и хутор Романов, раньше на этом месте находилась деревянная переправа. Во время разливов реки переправу затопляло и жителям населенных пунктов приходилось добираться до районного центра в прямом смысле вплавь. При этом общее количество проживающих в населенных пунктах людей составляет 2,5 тысячи человек.

Новый мост стоимостью в 200 млн рублей составляет в длину 90 метров, у него асфальтобетонное покрытие и две полосы движения.

Кроме того, еще один мост через Сал появится в районе хуторов Гуреев, Калинин и Лопатин. Проект строительства уже готов и в ближайшие два года на его реализацию выделят средства.

В Новой Москве завершено возведение автомобильного моста через реку Молодцы на строящемся дублере Остафьевского шоссе. Это искусственное сооружение является сложным элементом трассы, сообщает пресс-служба Департамента развития новых территорий Москвы.

Новый мост через приток Десны — реку Молодцы — протяженностью 200 метров состоит из четырех полос движения, по две в каждом направлении. Ширина сооружения 30 м. Ширина крайних полос в каждую сторону рассчитана для автобусов. Также по обе стороны движения имеются тротуары.

Специалисты смонтировали ливневую канализацию, установили высокотехнологичную противогололедную систему, видеонаблюдение и освещение. Сейчас на объекте завершены работы по устройству дорожной одежды, тротуаров с ограждениями и инженерной инфраструктуры. Мост полностью готов к эксплуатации.

Движение транспорта по новому мосту через реку Литовка на автомобильной дороге Артем-Находка-Порт Восточный открыто по двум полосам.

Мост через реку Литовка имеет две полосы для движения шириной по 3,75 метра и полосы безопасности по 2 метра. Длина с подходами составляет 760 метров, самого моста — 144 метра. Дорожное покрытие — асфальтобетон. Новый мост через реку Литовка выполнен с учетом повышенных гидрологических требований. В его строительстве использованы балки пролетного строения с преднапряженной арматурой, которые повышают срок службы сооружения. Мост выполнен с расчетной нагрузкой 14 тонн на ось, что соответствует современным стандартам грузоперевозок.

В Кологривском в октябре 2018 года открыт новый железобетонный мост через реку Ужугу.

Старый деревянный мост, который соединял две деревни — Ужуга и Колохта с районным центром, ежегодно «разбивали» лесовозы, что периодически затрудняло транспортное сообщение.

Строительство железобетонного объекта было включено в областную программу по развитию транспортной системы Костромской области на 2017-2018 годы. На эти цели из областного бюджета выделено почти 32 млн рублей.

Работы велись в течение двух лет Шарьинским МЭП-4. На время строительства новой переправы был возведен временный объездной мост. На новом 3-х пролетном железобетонном мосту протяженностью 36 метров установлено 4 опоры, современная система водоотведения, сделаны пешеходные тротуары, а также выполнен ремонт подъездных путей. Асфальтобетонное покрытие соответствует всем требованиям безопасности.

Читать еще:  История Marussia Motors — почему проект потерпел крах

В настоящее время все строительные работы завершены. Новый мост открыт для движения транспортных средств, любой грузоподъемности. Полностью ввести его в эксплуатацию планируется в начале ноября. Новый мост позволит обеспечить надежное транспортное сообщение с райцентром и повысить безопасность пассажирских перевозок.

После ремонта открыт семикилометровый участок дороги Старосубхангулово — Мраково (км 100 — км 107,4) с новым мостом через Малый Ик. Протяженность моста — 90 м.

На объектах работали Кугарчинское ДРСУ компании «Баширавтодор» и ООО «Мост». Из республиканского бюджета на дорожные работы было выделено 235,5 млн рублей.

Строительство моста обошлось в 64,7 млн.

Двухполосная дорога на данном участке выполнена с облегченным асфальтобетоном, шириной проезжей части шесть метров и шириной земляного полотна 10 м.

Дорога Старосубхангулово — Мраково будет ремонтироваться и на других участках, как часть проекта по развитию туристского кластера «Бурзянский».

В Балезинском районе Удмуртии состоялось открытие нового автомобильного моста через реку Чепцу на автодороге Балезино — Сергино.

Предыдущий 100-метровый мост на этом месте был построен более полувека назад. Из-за аварийного состояния его снесли, а в 2017 году начали строить новый, более длиный и широкий, рассчитанный на большие нагрузки и растущий поток автотранспорта.

Самое главное — это не технические показатели, а значение данного объекта для района и республики в целом. Мост связывает две части района и, конечно же, это самое быстрое сообщение с Пермским краем.

Стоимость возведения моста составила 376,4 млн руб., из которых 294,6 млн руб. поступило из средств государственной системы «Платон».

В настоящее время республика подготовила заявку еще на шесть мостовых переходов, общая стоимость которых превышает 600 млн руб.

Наши люди по мостам не ездят: в чем причина «мостопада» в России

Обрушение моста, произошедшее в пятницу в Приморье, — пятое за два года в этом регионе.

На Дальнем Востоке большинство мостов построены в 1950-е, 139 из них признаны аварийными. Но и в других регионах ситуация не сильно отличается.

Как и при обрушении моста две недели назад в Амурской области, мост в селе Осиновка сегодня рухнул, когда по нему проезжал самосвал.

Это без всяких специальных расследований говорит о том, что причины в обоих случаях (и вообще в подобных случаях) везде одни и те же.

Закрыть и не пускать

Как объяснял тогда «Ридусу» эксперт РосдорНИИ Михаил Шейнцвит, обрушение мостовых сооружений в процессе эксплуатации практически всегда является следствием человеческого фактора — проще говоря, разгильдяйства.

За состояние любого моста, как и за состояние объекта любой инфраструктуры, есть ответственные лица и организации. Если это мост на федеральной трассе, его ремонтирует федеральный эксплуатант. Если это мост на местной дороге — за него отвечает муниципалитет. И поэтому если мост обрушивается, то долго искать виновников не требуется, — сказал Шейнцвит.

Мосты, как и любые объекты инфраструктуры, подвергаются постоянным нагрузкам — поэтому их состояние тоже надо мониторить постоянно.

Обрушение моста в 99% случаев вызвано тем, что такой мониторинг не проводился, а если проводился — то критическое состояние не было зафиксировано, а если зафиксировано — то меры не были приняты, а если были приняты — то недостаточные.

Если хозяин моста видит, что тот находится в аварийном состоянии, а отремонтировать его немедленно средств нет, проезд по такому мосту должен быть перекрыт немедленно. Просто перегородить въезды бетонными блоками. Если мост находится в предаварийном состоянии — то ограничить вес проезжающих транспортных средств. Но эксплуатировать аварийный мост на авось — это недопустимо, — настаивает эксперт.

А зачем вы по ним ездите

Не следует всю вину возлагать только на дорожников и мостостроителей, вступается за них эксперт Дорожной инспекции ОНФ Дмитрий Цопов.

У каждого не только моста, но и у всякого дорожного сооружения существует ограничение по весу транспортных средств, на которое они рассчитаны. Если большегруз едет по полотну, не рассчитанному на его вес, он продавливает в дорожном покрытии колею — мы все знаем, как „удобно“ потом по таким дорогам ездить. Когда большегруз въезжает на мост, который заведомо не рассчитан на его вес, — это уже вина водителя, если мост под ним обрушится, — сказал он «Ридусу».

Но откуда водитель фуры или самосвала может знать, выдержит его машину данный мост или нет?

Среди дорожных знаков существует знак 3.12 «Ограничение массы на ось транспортного средства». Знак применяется на мостовых, эстакадных, путепроводных сооружениях и определяет способность дорожного полотна и опорных конструкций выдерживать соответствующую знаку нагрузку.

Тем не менее такие знаки установлены далеко не перед всеми мостами, эстакадами и прочими сооружениями, где они должны быть вывешены.

Кроме того, что делать в ситуациях, если мост стоит, знак вывешен — но это единственный мост на тысячу километров, а вес грузовика не вписывается в ограничение?

А что, транспортная компания, которая отправила этот грузовик в рейс, не знает о состоянии дорог и мостов на маршруте? Не выдержит мост нагрузку в десять тонн — отправляйте в рейс две машины по пять. Иначе, если известно, что водителю предстоит переправляться через мост на грузовике, который мосту „не по силам“, и тем не менее машину отправили в рейс — тогда отвечать за обрушение должна эта компания, — делает вывод Цопов.

Если все шагают в ногу, мост обрушивается

С представителем ОНФ частично соглашается и эксперт из Московского автомобильно-дорожного института Султан Жанказиев.

Транспортная инспекция в структуре Минтранса, Ространснадзор, должен у проблемных мостов выставлять пикеты для контроля весовой нагрузки транспорта. Если допустить на мостовой переход транспорт с превышением веса, мост обрушится, даже если срок его эксплуатации еще не истек, — сказал он «Ридусу».

Пикеты Ространснадзора поэтому останавливают грузовики с превышением веса и требуют перераспределить груз с одной машины на несколько. Вопрос, почему, к примеру, в Татарстане и Башкортостане такая практика принята повсеместно, а в других регионах практикуется от случая к случаю, спрашивает Жанказиев.

Скорее всего, у Ространснадзора просто не хватает личного состава, чтобы контролировать все мосты, хотя бы рискованные, особенно в протяженных регионах. Все ведь понимают, что по нормативам даже рискованный мост можно эксплуатировать достаточно долго, до износа в 70%, если соответственно снижать на него нагрузку. Но у нас как начинается уборка урожая, по мостам начинают двигаться автопоезда с перевесом в 200 и 300%, этого даже новый мост не выдержит, — сам же отвечает он на свой вопрос.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector